My airliner

Jumbolino

2012-02-19T10:23:00.005+01:00

Avec 387 avions fabriqués entre 1983 et 2002, le BAe 46 (de 1983 à 1992) et sa version amélioré, le RJ85 (produit de 1993 à 2002) est le plus grand succès de l’industrie aéronautique Britannique civile.

Construit pour la desserte inter city, et les dessertes régionales court courrier, l’avion à été dessiné afin d’offrir des performances d’atterrissage et de décollage optimale, sur piste courte, avec des angles d’approche important, et le moins de bruit possible (par exemple, il n’y à pas d’inverseur de poussée, mais seulement de très grands panneaux d’aérofrein).

Au début des années 70, Hawker et Siddley débute l’étude d’un avion court/moyen courrier sous le nom de code HS. Mais la crise pétrolière et la récession qui suivit eu raison du projet dès ces débuts. Suite à la reprise par British Aerospace, le projet est réactivé en 1978. Le 3 Septembre 1981, l’avion décolle pour la première fois. Il est certifié le 8 Février 1983.

Assemblé à Woodford, les différents éléments de l’avions étaient produit principalement dans le royaume uni (fuselage à Chadderton et Filton, nez à Hatfield, pylônes moteur à Prestwick, ...).

L’avion souffre de quelques défauts de conception, comme la surchauffe des circuit electrique moteur qui peux provoquer l’arrêt sans possibilité de remise en route en vol, ou du givrage interne provoquant des pertes de poussée, dans certaines conditions météorologique particulières.

Différentes versions:

Le BAe 146-100: Premier de la série, il est à noter que trois appareils ont été acheté par la reine d’Angleterre dans la version « VIP ».

Le BAe 146-200, rallongé de 2,41m. Le coût par kilomètre est réduit.

Le BAE 146-300 est une version du 200 re-modernisé, et encore rallongé de 2,44m. Le projet initial était plus ambitieux, mais BAe c’est rallié aux demandes de ces clients.

Le BAe 146 QC et QT : version fret/passager (convertible), et version fret seulement.

Enfin, basé sur le QT, une version militaire de transport tactique (146STA) à été développé.

Au début des années 2000, l’AVRO RJX85-100 était la suite désignée du projet 146. Après la production de 2 prototypes, et d’un avion de pré production, BAe mis fin au projet. La fin du projet RJX à marqué la fin de la production d’avion commerciaux au Royaume unis, ne laissant plus à l’industrie aéronautique locale que la production de divers composants pour airbus.

Données techniques:

Type moyen-courrier

Motorisation Moteur 4 réacteurs Avco Lycoming ALF502R-5 de 3 170 kgp

Dimensions

Envergure 26,33 m

Longueur 28,60 m

Hauteur 8,59 m

Surface alaire 77,29 m²

Nombre de places 111

Masses Masse à vide 25 660 kg

Masse maximum 42 184 kg

Performances

Atterrissage 800 m

Vitesse de croisière 754 km/h

Vitesse maximale (VNE) 850 km/h

Plafond 31 000 pieds (9 450 m)

Distance franchissable 2 700 km

Autonomie 3 h 30 à 4 h

With 387 aircraft manufactured between 1983 and 2002 the BAe 46 (from 1983 to 1992) and its improved version, the RJ85 (produced from 1993 to 2002) is the most successful British civil aviation industry.

Built for inter city service, and short-haul regional routes, the aircraft was designed to provide performance landing and takeoff optimal, short track, with angles of approach important, and least of noise as possible (for example, there is no thrust reverser, but only very large airbrakes panels).

In the early 70s, Hawker Siddeley starte to studying an aircraft short / medium haul under name HS-146 code. But the oil crisis and the recession that followed doomed the project from its beginning. Following the takeover by British Aerospace, the project was reactivated in 1978. On September 3, 1981, the plane takes off for the first time. it is certified February 8, 1983.

Assembled at Woodford, the various elements of the aircraft were produced mainly in the united kingdom (Chadderton and Filton fuselage, nose Hatfield, engine pylons in Prestwick, ...).

The plane suffers from some design flaws, such as overheating of electrical circuit can cause the engine to stop without the possibility of restarting in flight, or internal icing causing loss of thrust, in particular weather conditions.

Different versions:
The BAe 146-100: First Series, it should be noted that three aircraft were bought by the Queen of England in the "VIP" version.

The BAe 146-200, lengthened by 2.41 m. The cost per kilometer is reduced.

The BAE 146-300 is a version of the 200 re-modernized and extended yet of 2.44 m. The initial project was more ambitious, but it's BAe joined the demands of these customers.

The BAe 146 QT and QC: freighter / passenger (convertible) version and freight only.

Finally, based on the QT, a military tactical transport version (146STA) was developed.

In the early 2000s, the AVRO RJX85-100 was subsequently designated Project 146. After the production of two prototypes, and pre-production aircraft, BAe terminated the project. The end of the RJX project marked the end to the production of commercial aircraft in the United States, leaving only the local aerospace industry that production of various components for Airbus.

Technical Data:
Type medium-haul
Engine Engine 4 reactors Avco Lycoming ALF502R-5 of 3170 kgp
Dimensions
Wingspan 26.33 m
Length 28.60 m
Height 8.59 m
Wing area 77.29 m2
Number of places 111
Weights Empty weight 25 660 kg
Than 42 184 kg mass
Performance
Landing 800 m
Cruising speed 754 km / h
Maximum Speed (Vne) 850 km / h
Ceiling 31,000 feet (9,450 m)
Maximum range 2 700 km
Autonomy 3: 30 pm to 4 am

Airbus A320

2012-02-12T21:47:00.003+01:00

Dash 8 in Saint Exupéry

2012-02-05T19:00:00.000+01:00

Final approach for a Dash 8 in Lyon Saint Exupéry.
Approche finale d'un Dash 8 à Lyon Saint Exupéry.

Différentes photos de Dusseldorf...

2012-01-29T20:32:00.001+01:00

Few pictures from Dusseldorf...

Airbus A380

2012-01-22T18:06:00.001+01:00

Quelques photos de l'Airbus A380 aux couleurs d'Air France, de passage à Chateauroux Déols...

Few pictures of the Airbus A380, from Chateauroux Déols...

Photos d'Airbus.

2012-01-15T13:03:00.001+01:00

Airbus A320 in LYS Approach

2012-01-08T19:51:00.003+01:00

Voici quelques photos de l'approche finale d'un Airbus A320 d'Air Méditerranée, sur Lyon Saint Exupéry,, le 2 Octobre 2010 à 13h38.

Here are the pictures of an Airbus A320 Air Méditérannée on his final approach in Lyon Saint Exupery.
The picture was taken on October 2010, the 2nd at 13h38.

Bonne année!

2012-01-01T10:45:00.004+01:00

Je vous souhaite une bonne année 2012!
Que votre santé soit bonne, et que vos efforts soient récompensés!

I wish you an happy new year for 2012.
I hope that your health will be good, and your efforts recompensed.

Low Cost

2011-12-25T17:22:00.011+01:00

Apparus aux Etats Unis suite à l'abolitions des règles limitant la concurrence en 1978 (Airline dérégulation act), le Low Cost permet de proposer des voyages en avions, en limitant ou supprimant ou facturant certains services, que ce soit au sol ou en vol.
L'Union Européenne à suivi au début des années 90, ouvrant la porte à Ryanair (1991), EasyJet (1995), et d'autre.
En 2009, le trafic Low cost à transporté plus de 177000 passagers juste en Europe. Pour ce continent, 3 compagnie majeures se partagent 80% du trafic Low cost: EasyJet (66000 passagers), Ryanair (48000 passagers) et Air Berlin (28000 passagers).

Dans le monde, d'autres compagnie surfent sur le même principe, comme Air Asia, Virgin Blue, Transavia...

Malgré un contexte économique compliqué dans les années 2000, ces compagnies ont enregistrées sur le vieux continent des croissances records, souvent à deux chiffre...
Par quel miracle, alors que les compagnies traditionnelles se battent péniblement pour leur survie, ces compagnies arrivent à enregistrer chaque années de plus en plus de voyageurs?

La recette tient en 12 points.

- Un seul type d'avion est utilisé (contre 19 pour Air France, par exemple). Ryanair, n'utilise que des Boeing 737, là ou EasyJet n'utilise que des Airbus A319. En plus de permettre une maintenance plus facile, cela réduit de façon drastique les couts de formation du personnel, et des infrastructures au sol.

- Des escales rapides, de seulement 20 à 30 minutes, rendues possible par le transport point à point des passagers. Les low cost ne s'encombrent pas des correspondances, donc pas non plus des frais de transfert de bagages... L'avantage est de diminuer le temps d'immobilisation de l'avion, ce qui augmente sa rentabilité, et diminue les charges aéroportuaires.

- Les employés remplissent plusieurs fonctions. Le PNC (Personnel Navigant Commercial = stewards et hôtesses) s'occupe de la sécurité des passagers, mais aussi des ventes additionnelles dans l'avions, et du nettoyage de celui ci durant les escales.

- Peu de budget marketing. C'est flagrant avec Ryanair par exemple qui ne fait aucune pub directe. Michael O'Leary, son PDG, se charge de régulièrement faire de la publicité gratuite pour sa compagnie en faisant des annoncent (comme par exemple les toilettes payantes) qui si elles n'aboutissent pas permettent de faire parler de la compagnie. A l'inverse, dans l'avion, vous serez inondé de publicité, qui elle, rapporte à la compagnie...

- Des prestations payantes. Tout devient payant à bord d'un avion Low Cost. Le privilège de monter dans l'avion en priorité, une collation, la réservation d'un taxi ou d'un hôtel sur le lieu d'arrivée... Tout est possible... Et cher...

- La classe unique. Pas de classe affaire dans un Low Cost. Tous les sièges sont les même, ce qui permet à la compagnie d'augmenter la capacité de l'avion de 10%.

- Limitation et facturation du nombre de bagage. Chaque bagage à enregistrer en soute est facturé en plus. Et le poids autorisé par bagage est très peu élevé par rapport à ce qui se fait sur les autres compagnies.

- Procédures d'enregistrement simplifiées, sans attribution de sièges. En plus d'accélérer considérablement le remplissage de l'avion pendant l'escale, cela permet de facturer la priorité à l'embarquement...

- Utilisation d'aéroports secondaires (Comme Ryanair qui dessert Saint Etienne ou Grenoble pour aller à Lyon), ou utilisation de terminaux secondaires et sans confort (comme EasyJet).

- Vente de ticket en directe, et en ligne. Pas de frais d'intermédiaires, pas de frais de bureau ou de personnel.

- Remplissage des avions assuré le plus longtemps possible avant le vol. En fixant des prix très bas si commande du billet à l'avance, et très haut en dernière minute, et en facturant au prix fort l'échange du billet, les compagnies s'assurent une bonne visibilité sur le remplissage de leurs avions.

- Couts d'exploitation réduits au minimum. Le nombre d'employés est réduit au strict minimum, et les contrat de travail sont négocié dans avec les conventions des pays ou les lois du travail sont le moins contraignantes pour eux.

- Enfin, les avions sont remplacés régulièrement, afin de garantir d'avoir toujours un appareil qui à besoins d'un minimum de maintenance, tout en gardant une performance idéale (consommation de carburant).

C'est avec ces recettes simples que ces compagnies on su se faire leurs place. Mais maintenant qu'elles sont installées, leur croissance Cost s'essouffle.
Les trois leader prennent chacun trois chemins différents pour continuer de progresser, et optimiser au mieux leur rentabilité.

Air Berlin, pour commencer, profite de ces acquis sur le low Cost (productivité record pour le faible cout d'exploitation) pour augmenter ces services, tout en gardant une cible large.
Ryanair, de son coté, pari sur le voyage de loisir et tourisme, ouvrant de nouvelles routes, créant le besoin par des offres plancher, et poussant le concept du LowCost à ces limites (avec par exemple l'annonce en cette fin d'années de l'augmentation de 25% du prix de l'enregistrement des bagages en soute).
Enfin, EasyJet cible plus les voyages professionnels (en gardant toutefois une part plus que majoritaire pour le tourisme), en gardant le service des grands hubs et en introduisant une plus grande flexibilité dans sa billetterie.

Appeared in the United States following the removal of regulations restricting competition in 1978 (Airline Deregulation Act), the Low Cost Airlines offer low prices for air travel, limiting or eliminating certain services or invoice, whether in ground or in flight .

The European Union has followed in the early 90's, opening the door to Ryanair (1991), EasyJet (1995), and on the other.

In 2009, Low cost traffic carried over 177,000 passengers just in Europe. On the old continent, three major Low cost airline share 80% of the low cost traffic: EasyJet (66,000 passengers), Ryanair (48 000 passengers) and Air Berlin (28,000 passengers).
Worldwide, other company surf on the same principle as Air Asia, Virgin Blue, Transavia ...
Despite a difficult economic environment in the 2000s, these companies have registered on the old world record of growth, often at double-digit ...

By what miracle, while traditional companies struggle painfully for survival, these companies manage to save each year more and more travelers?
The recipe is in 12 points.

- Only one type of aircraft is used (as against 19 for Air France, for example). Ryanair uses only Boeing 737, or EasyJet only use Airbus A319. In addition to allowing easier maintenance, it reduces drastically the costs of staff training, and infrastructure on the ground.

- Stops are reduced to minimum, only 20 to 30 minutes, made possible by point to point transport of passengers. The low cost Unencumbered with passengers transferts, so no transfer fee of luggage ...
The advantage is to reduce the downtime of the aircraft, increasing profitability, and reduce airport charges.

- Employees perform several functions. The PNC (cabin crew , in french Personnel Naviagant Commercial = stewards and stewardesses) is responsible for passenger safety, but also additional sales in the aircraft, and cleaning this one during the stopovers.

- Low marketing budget. This is evident with Ryanair, for example, which makes no direct pub. Michael O'Leary, CEO, is responsible for regularly advertise for free making his company by announced new thing sometimes crazy (such as pay toilets on the airplanes) that permise to made talk free about the compagny. Conversely, in the plane, you will be inundated with advertising, whose permite to the compagny to earn money...

- All services need to be paid. Everything is to be paid on a Low Cost airline. The privilege of boarding the plane as a priority, a snack, booking a taxi or a hotel on the place of arrival ... Everything is possible ... And expensive ...

- The single class. No business class in a Low Cost. All seats are the same, allowing the company to increase the capacity of the aircraft by 10%.

- Limiting and facturation of fee for luggage. Each record in the hold baggage is charged in addition. And weight allowed per piece is very small compared to what is allowed on other airlines.

- Simplified registration procedure, without allocation of seats. In addition to greatly accelerate the aircraft filling during the stopover, it permite to invoice the priority boarding ...

- Use of secondary airports (As Ryanair serving Saint Etienne and Grenoble to go to Lyon), or use of secondary and uncomfortable terminals (like EasyJet).

- Direct and online ticket sales. No intermediary fees, no office or staff expenses.

- Filling of planes assured as long as possible before the flight. By setting very low prices when ordering the ticket a long time in advance, and very high in the last minute, and by charging a high price for the ticket exchange, companies ensure a good view of their planes filling rate.

- Operating costs to a minimum. The number of employees is reduced to a minimum, and employment contracts are negotiated in agreements with countries where labor laws are less restrictive for the compagny.

- Finally, the aircraft are replaced regularly to ensure to always have a airplane that requires minimal maintenance, while keeping an ideal performance (fuel consumption).

It's with these simple recipes that these companies are able to take their place. But now that they are installed, theire growth slows down.
The three leading airlines each take three different way to continue to grow, and optimize them profits.

Air Berlin, to begin, taking advantage of these advantage earned on the low cost (productivity record for the low cost of ownership) to increase these services, while keeping a large target.
Ryanair, for its part, bet on the leisure travel and tourism, opening new airway, creating the need by offering floor and pushing the low cost concept to the limits (for example with the announcement at the end of the year of 25% increase in the hold baggage registration price).
Finally, EasyJet targets more business travel (keeping, however, a more than a majority for tourism), keeping the service of major hubs and introducing greater flexibility in its offer.

Quelques photos

2011-12-18T19:56:00.004+01:00

Airbus A320, Air Vueling, Napoli.
Airvus A320, Easyjet, Rome Fiumincino
Airbuse A321 Aigle Azur, Lyon Saint Exupery
Airbus A340 Air France, Boeing 747 Corseairfly, Boeing 777 Air France.
Airbus A320, Aer Lingus, Lyon Saint Exupery.

Lyon saint Exupéry

2011-12-04T22:05:00.003+01:00

Quelques photos.

2011-11-27T10:17:00.003+01:00

Airbus A319

2011-11-20T18:14:00.002+01:00

Quelques photos de Lyon Saint Saint-Exupéry, avec seulement des Airbus A319.
Today, some pictures of Airbus A319, from Lyon Saint Exupéry.

Pilatus au Bourget

2011-11-13T20:59:00.002+01:00

Cessna et Pilatus au dessus de Chambery.

Pilatus and Cessna above Chambery, in France.

A 380

2011-10-30T19:25:00.001+01:00

Quelques photos de l'airbus A380 d'Air France à Châteauroux-Déols.

Few pictures of the air France A380 in Déols-Châteauroux...

Differents avions de lignes.

2011-10-16T20:29:00.001+02:00

Avion privés

2011-10-02T19:01:00.001+02:00

Photos de l'EALC.

2011-09-25T21:39:00.002+02:00

Quelques images des avions du musée EALC, sur le site de Corbas.

Some pictures from the EALC Museum airplanes, in Corbas.

Quelques photos de Grenoble Saint Geoirs...

2011-09-18T21:06:00.004+02:00

Le week end prochain se tiendra à Avignon un meeting aérien à l'affiche alléchante...Je ne sais pas encore si je pourrais y aller... Mais pour me motiver, je remet ici quelques images du meeting de Grenoble Saint Geoir...

Next week end, a meeting will take place in Avignon... The program seems to be very nice!
I still don't know if i can go to it. But to remain me how it is great, i share here with you some pictures of the meeting in Grenoble Saint Geoir...

10 years after 09/11...

2011-09-11T15:37:00.002+02:00

Quelques photos, en attendant...

2011-09-04T21:14:00.004+02:00

Aujourd'hui, je ne ferais que publier des photos d'Airbus A319... Dès que j'aurais de nouvelles idées ou de nouvelles photos intéressantes à publier, je reviendrais...

Today, I'll publish only Airbus A319 pictures... As soon as i get new ideas, or interisting material to write an article, i'll come back.

Retour sur le 22 Mai... Dernier...?

2011-08-28T08:28:00.004+02:00

Une fois le rafale posé, c'est la patrouille de France qui est venu cloturer la journée et nous faire rêver pendant une demie heure...

When the Rafale has landed, the French patrol comes and close the meeting, and let us dream during an half hour...

Passé 18h00, alors que les heureux pilotes survolaient la foule, le deuxième point noir de la journée était mis à jour:
Après les toilettes en nombre très insuffisants, c'est plus de 3h qui m'ont été nécessaires pour quitter le site... Dont 2 heures à l'arrêt complet...
La manifestation aura t elle été victime de son succès, ou l'organisation tient elle là deux pistes pour améliorer la prochaine édition?

After 18:00, while the pilot flew over the crowd happy, the second black spot of the day was seen:
After the toilets in insuficiants quantity, more than 3 hours has been necessary for me to leave the site ... Including 2 hours to a complete stop ...
Has the event was a victim of its success, or has the organization have here two ways to improve the next edition?

Retour sur le 22 Mai... 6/7

2011-08-21T08:21:00.000+02:00

Les fumigènes placés en bout d'aile du Seafury nous ont réellement offert un spectacle exceptionnel: happé par les vortex, les filets de fumée s'enroulent sur eux même, se rejoignent, et épousent les turbulences de sillage de l'avion...

Fumigants placed in the Seafury wingtip has really offered an exceptional show: caught in the vortex, the wisps of smoke curl up on themselves, meet and marry the turbulent wave of the plane...
Les démonstrations se poursuivaient avec un hélicoptère Tigre ALAT.

The show continue with a TIGER ALAT helicopter.
Puis ce fut le tour du Rafale. Probablement l'un des moment du meeting que j'ai le plus apprécié, avec les patrouilles (France, Breitling, Cartouche dorée, Captens, ...), et le seafury...

Le bruit si assourdissant qu'il est autant ressenti qu'entendu, les vitesses et variations de vitesse, les capacité... Cet avion est juste phénoménale...
Then came the Rafale. Probably one of the meeting time that I liked the more, with patrols (France, Breitling, Cartridge golden Captens ...), and Seafury...

The deafening noise who is heared as far as felt, speeds and speed variations, the ability ... This aircraft is just phenomenal ...

Retour sur le 22 Mai... 5/7

2011-08-14T14:08:00.000+02:00

Alors que l'après midi était bien entamée, et que les nuages commençaient à sérieusement masquer le soleil, la patrouille Breitling faisait son apparition. Décollage en formation à 4 avion de front, croisements, looping, figures en tous genre...

While the afternoon was well underway, and the clouds began to seriously obscure the sun, the Breitling patrol made its appearance. Take off with 4 aircraft in front, flight in formation, crossing, looping, figures in all kind...

Retour sur le 22 Mai... 4/7

2011-08-07T07:08:00.000+02:00

Je poursuis mon retour sur le meeting de Grenoble Saint Geoirs le 22 Mai dernier...
Comme dit précédemment, les avions se sont succédés dans le ciel, comme ici le TBM Avenger.

I follow my turn back on the Grenoble Saint Geoirs on the last 22 of May...
Like said last week, the planes success one each other in the sky, like here the TBM Avenger.
Le MS 406...
La securité civile nous a fait une démonstration de treuillage avec un EC145.

The civilian safety show us the winch using with one EC145.
Les avions de la seconde guerre mondiale étaient décidement bien représentés, comme ici le Yak 11.

The world war II planes are well representated, like here with a Yak 11.

Ou un DC3 Americain.

Or an American DC3.

Un autre Extra 330 est ensuite venus faire des acrobatie, avec des figures plus dynamiques que précédement.

An other Extra 330 is then appared, with acrobatics more pushed than the one before.
Avant l'apparition des patrouilles, le spitfire nous a gratifié de ces meilleures performances.

Juste before the team apparitions, the spitfire as show us it's performances.

Retour sur le 22 Mai... 3/7

2011-07-31T07:31:00.000+02:00

Déjà synchrone au moment du décollage, l'équipe Captens se préparais à nous offrir un peu de magie...

Already synchroneous during the take off, the captens team is preparing to offer us a bit of magic...

...Ensuite, le zéro à pris l'air... Si la distance de décollage et d'atterissage ainsi que la maniabilité m'ont parus incroyable, en revanche, depuis le sol, le moteur avait l'air poussif...

...Then, the Zero have take air... If the take off and landing distance and the mainiability are really impressive, from the ground, the engine seems to be unpowerfull...
Rapide et très vif, le Bronco faisais encore grimper le spectacle...

Fast and really nimble, the Bronco increase again the show...
La patrouille des Cartouche Dorée nous démontrais tout son talent sous un ciel commençant à se couvrir légèrement.

The Cartouches Dorée team show us them talents, under a sky who began to be lightly cloudy...

Retour sur le 22 Mai... 2/7

2011-07-24T07:24:00.000+02:00

Pas sur que le programme, ni les domaines de vols, aient été scrupuleusement respectés... Mais ce ne fut que pour que le spectacle soit plus beau encore!

Not sure that the schedule, nor the flight domain, are exactly respected... But it was only for increase the beauty of the show!

Celà ne rends rien sur les photos, mais l'extra 330 nous a fait une démonstration de vol stationnaire... Le pilote cabre sa machine à 90° par rapport à l'horizontale, met juste ce qu'il faut de gaz, et maintien sa machine en place avec le palonnier et la gouverne de profondeur.

We cannot see it on the pictures, but the Extra 330 show us a stationnary flight... The pilot climb to 90° by the horizon, let just the needed power, and maintain the plane with the flaps...
Le F16 en modèle réduit m'à surpris non seulement par ses performances, mais aussi par son autonomie.

The F16 reduced scale surprise me by it's performance, and also by it's mileage.

Pendant ce temps, la première équipe de voltige répéte son programme...

During this time, the first acrobatic team review it's programm.

Retour sur le 22 Mai... 1/7.

2011-07-17T17:07:00.000+02:00

Comme dit dans mon article du 23 Mai, je reviens sur le meeting aérien auquel j'ai eu la chance d'assister.
Tout d'abord, le programme...

As promised in my article from of the 23 May, I come back on the meeting who i watch in Grenoble Saint Geoirs...
In first, the schedule:

11 h 00 la patrouille WIPS
11 h 20 BROUSSARD MH 1521
11 h 31 MS 505
11 h 35 NORD 3202
11 h 40 STEARMAN PT 18
11 h 50 T6 Français
12 h 00 ARRIVEE DE LA PATROUILLE DE FRANCE
12 h 10 REMORQUEUR et PLANEURS DE L'EPA
12 h 20 CAP 20
12 h 30 EXTRA 330 EVA
12 h 45 ALPHAJET SOLO DISPLAY
13 h 00 AEROMODELISME
APRES-MIDI
13 h 21 DECOLLAGE AVION DES PARACHUTISTES
13 h 31 LARGAGE DE 6 PARACHUTISTES
13 h 36 ATTERRISSAGE DES PARACHUTISTES
13 h 40 CEREMONIE EPA
14 h 00 CAP TEN'S
14 h 15 HELICOPTERE DE L'ALAT
14 h 24 ZERO
14 h 30 NA T6
14 h 34 BRONCO
14 h 44 CARTOUCHE DORE
15 h 00 ALPHAJET SOLO DISPLAY
15 h 10 TBM AVANGER
15 h 20 YAK 11
15 h 30 EC145 SECURITE CIVILE
15 h 40 TC 3 CHALAIR
15 h 55 MS 406
16 h 06 SPITFIRE
16 h 16 BREITLING JET TEAM
16 h 44 Extra 330 EVAA
16 h 56 SEA FURY
17 h 07 RAFALE
17 h 19 TIGRE ALAT
17 h 30 PATROUILLE DE FRANCE

Arrivé à 3 Km de l'aéroport sur le coup des 10h, j'étais heureux d'être très en avance sur le meeting... Sauf que... Sitot sorti de l'autoroute, un bouchon me faisait perdre une heure! Heureusement, quand j'arrivais, la patrouille Wips était toujours dans le ciel...

Arrived at near than 3Km of the airport at 10 on the morning, I was happy to be in advance on the meeting... Except that... just exit of the motorway, the traffic jam let me lost one hour!
Lucky i m, when i've reach the parking, the WIPS team was still in flight...
Après cela, le programme s'enchainait en douceur, suivant à la minute le programme établi, ne laissant jamais le ciel vide...

After that, the schedule was fully respected, to the minute, and never let the sky empty...
Un peu avant l'heure prévue, les Alpha jet de la patrouille de France sont arrivés deux par deux...

A little bit before the expected time, the French patroll reach the airport two by two.
Avec le Stearman, les acrobaties devenaient plus osées que précédemment...

With the Stearman, acrobatics figure became more daring than before...

L'Alpha jet solo fait entrer les jet dans le meeting... J'étais souflé, mais n'avais encore rien vu!

The Alpha jet let the jet-planes enter the meeting... I was realy positively impressed, but we have still see nothing!

La suite semaine prochaine...

Next week, the following...

Portance

2011-07-10T10:07:00.000+02:00

L’origine de la portance. Dans l’un de mes tout premiers articles construits, je vous parlais de l’origine de la portance, que je vous expliquais par la théorie la plus couramment admise:

l’accélération du flux d’air par le profile supérieur de l’aile provoque une dépression sur l’extrados (partie supérieur) pendant que le flux d’air qui passait par l’intrados (partie inférieur) ralentissait légèrement en provoquant une surpression.
L’explication était ficelée par l’application du théorème de Bernoulli…

Or, il y à quelques jours, j’ai lu une théorie qui contredit cette explication.
Pour vulgariser, l’aile déplace le flux d’air vers le bas, ce qui en réaction, et suivant le principe des actions mutuelles (3eme loi de Newton: tout corps qui produit une action sur un autre reçoit en contre partie une action d’intensité et de direction identique, mais de sens opposé), provoque la portance.
Schéma:

1 vent relatif
2 Action de l’aile sur l’air
3 Action mutuelle réciproque de l’air sur l’aile.

Je ne sors pas de sup’aero, et les débats que j’ai pu lire ne m’aident pas à me faire une vraie opinion sur le sujet…
Les deux explications paraissent pour moi aussi valables l’une que l’autre, chacune ayant ces forces et ces faiblesses…
Par exemple, dans le cadre de l’explication par Bernouilli, comment expliqué qu’un volet sortis à 45° en phase d’atterrissage génère une portance plus forte, alors qu’il devrait provoquer un décrochage?
Comment expliquer aussi la portance générée par les ailes symétriques comme celles que nous rencontrons sur les avions de voltige?
Et inversement, comment expliquer le décrochage de l’aile par Newton pour une valeur de l’angle d’incidence de 15 à 20° ?

Donc, je suis tenté de dire que la portance s’explique par les deux phénomènes (nous négligeront de parler de Joukowsky, ou autres réjouissances qui doivent aussi participer à faire voler nos avions), chacun étant plus ou moins prédominant en fonction de la phase de vol, du profile de l’aile, de l’incidence, de la vitesse, de la pression, …

Ceci dit, si l’un de mes lecteurs est capable de nous éclairer de façon suffisamment simple pour être compris de tous… Je suis preneur!

Origins of aerodynamic lift.

In one of my first quality article write here, I show you the origins of the aerodynamic lift. I explain you this phenomena by the most often admitted teorical explanation:
The speed increasing of the air flow by the superior part of the wing cause a depressure on the extrados (superior part of the wing), in the same time that the air flow who go under the wing (intrados) is lightly slow-down, cause a surpressure.
The explanation was closed by the Bernouilli theorem application …

So, few days ago, I’ve read a theori who explain it by another way:
To simplify, the wing move the air flow to down, Which in response, and the principle of mutual actions (3rd Newton law: any body that produces an action on another party receives a force of intensity and direction identical, but opposite direction), causes the lift.

Drawing:

1 Relative wind
2 Action of the wing on air
3 Mutual reciprocal action of air on the wing

I'm not out from Sup'Aéro school, and discussions that I have read does not help me to make me a true opinion on the subject ...

Both explanations seem to me as good as one another, each with these strengths and weaknesses ...

For example, as part of the explanation by Bernoulli, how explain that a 45 ° flap in the landing phase generates a greater lift when it should cause a aerodynamic lift break? Also how explain the lift generated by symmetrical wings like those we encounter on aerobatic planes?
And conversely, by Newton explanation, why the aerodynamic lift break for an angle of incidence value of 15 to 20 °?
So I'm tempted to say that the lift is due to these two phenomena (we neglect to mention Joukowsky or other festivities that also need to participate to fly our planes), each more or less prominent depending on the phase flight, the wing profile, the angle of incidence of the wing, the plane speed, the pressure...

That said, if one of my readers can enlighten us sufficiently simple to be understood by everyone ... I'm interested!

Coffin Corner.

2011-07-03T03:07:00.000+02:00

En fonction de la météo, de son altitude, et de la configuration de l’avion (chargement, position des volets et flaps, …), les vitesses caractéristiques d’un avion évoluent.

Il est par exemple facilement compréhensible qu’un avion volant à vide tous volets sortis pourra accepter des vitesses bien inférieures que le même avion chargé au maximum et volets rentrés avant d’avoir des problèmes…

A configuration identique, la vitesse minimum varie aussi: plus on prend de l’altitude, moins il y à de molécules d’air pour porter notre avion. En haute altitude, la vitesse de décrochage sera donc plus élevée qu’à faible altitude. On peu visualiser les valeurs de cette vitesse avec la courbe suivante:

1 Vitesse sol de décrochage
2 Plafond opérationnel (altitude que l’avion ne doit pas dépasser)
3 Zone impropre au vol
4 Zone de vol.

Une autre vitesse viens limiter la zone de vol: la VNE (quelques notions sur les vitesses en avion).

La vitesse maximale admissible évolue elle aussi en fonction de l’altitude:

1 Vitesse sol de survitesse
2 Plafond opérationnel (altitude que l’avion ne doit pas dépasser)
3 Zone impropre au vol
4 Zone de vol.

La zone qui nous intéresse aujourd’hui se trouve lors de la réunion de ces deux courbes sur un même graphique:

1 Vitesse sol de décrochage
2 Plafond opérationnel (altitude que l’avion ne doit pas dépasser)
3 Zone impropre au vol
4 Zone de vol.
5 Vitesse sol de sur-vitesse

Tant que l’avion reste dans son domaine de vol (sous son plafond opérationnel, vitesse entre la V low et la VNE), tout va bien. Mais arrivé à une certaine altitude, la marge devient mince entre la vitesse minimum et la vitesse maximum.

C’est cet endroit caractéristique, situé en conditions normales au dessus du plafond, que l’on appel le coffin corner (de l’anglais coffin = cercueil, corner = endroit).

En conditions de vol normal, aucun avion, quel qu’il soit, n’approche jamais de ce point particulier… Toutefois, dans des conditions extrêmes, comme par exemple un avion qui traverserait une cellule orageuse d’un cumulonimbus, les conditions de vent et de pressions peuvent précipiter l’appareil dans le coffin corner.

L’illustration ci-dessous montre ce qui se passe alors:

1 Marge avant d’entrer en vitesse de décrochage

2 Marge avant d’entrer en sur vitesse

L’avion ne dispose plus d'aucune marge pour réduire ou augmenter sa vitesse, et le pilotage doit être très précis à ce moment là (vitesse, incidence, …)…

On imagine la position délicate d’un pilote se battant avec sa machine contre les éléments, devant respecter une fourchette de placement de l’avion minimale, dans des vents violents et en cisaillement, sans référence visuelle du sol…

Si en plus au milieu de cette tourmente certains éléments venaient à défaillir (comme par exemple un givrage des sondes pitot), il faudrait ajouter au stress d’une situation délicate celui des alarmes incessantes dans le cockpit, et d’un pilotage au feeling dans une situation ou on ne peux pas se le permettre…

C’est l’une des hypothèses concernant le crash du vol AF447, qui devrait être confirmée ou infirmée par la lecture des boites noires dans les jours à venir…

Coffin Corner.

Depending on weather, altitude, and aircraft configuration (loading carried, position of the flaps, ...), the characteristic speeds of an aircraft change.

For example it is easily understandable that a plane flying empty all flaps out can accept speeds far lower than the same plane loaded up and flaps up before having problems ...

With similar configuration, the minimum speed can also varies: more you take altitude, then, less there are air molecules to carry our plane. At high altitude, the ground stall speed will be higher than at low altitude. We can visualize the speed values with the following curve:
1 ground speed stall
2 Maximum operating altitude (altitude the aircraft should not exceed)
3 Inapropriate flight zone
4 Flight zone.

Another speed limit the flight zone: VNE (some notions about air speeds).
The maximum permissible speed is also changing according to altitude:
1 Ground speed overspeed
2 Maximum operating altitude (altitude the aircraft should not exceed)
3 Inapropriate flight zone
4 Flight zone.

The area that concerns us today is the meeting point of these two curves on one graph:

1 ground speed stall
2 Maximum operating altitude (altitude the aircraft should not exceed)
3 Inapropriate flight zone
4 Flight zone.
5 Ground speed overspeed

As the aircraft stay in its flight zone (under its operational altitude, speed between Vlow and VNE), all must be good. But reached a certain altitude, the margin is thin between the minimum speed and maximum speed.
It is this characteristic location, located above the normal altitude limit, which is call the coffin corner.
In normal flight conditions, no aircraft whatsoever, never approaches this particular point... However, under extreme conditions, such as a plane that passes through a cell of a cumulonimbus thunderstorm, wind conditions and pressure can precipitate the airplane in the coffin corner.
The illustration below shows what happens then:
1 Margin before entering the stall speed
2 Margin before entering on overspeed

The airplane has no more margin to reduce or increase its speed and steering must be very precise at this time (speed, incidence angle, ...) ...

Imagine the awkward position of a pilot who fight with his machine against the elements, to meet a minimum aircraft range of placement, in high winds and shear, without visual reference of the ground ...
If in addition the midst of this turmoil were the fail of some elements (such as an icing of the pitot probes) should be added to the stress of a difficult situation that incessant alarm in the cockpit, and steering by feel in a situation where we can not afford ...
This is one of the assumptions about the crash of flight AF447, which should be confirmed or refuted by reading the black boxes in the days to come...

2 ans

2011-06-30T06:30:00.001+02:00

2 ans!

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2011-06-27T06:27:00.000+02:00

Airbus

2011-06-26T06:26:00.005+02:00

Airbus concurrence alors Boeing de front sur le B737 avec ces A320, sur le B777 avec son A330, reste le B747… L’A340 offre un nombre de sièges inferieurs…

Pour mieux concurrencer le segment des très gros porteurs, «encadrer» son concurrent avec un avion d’une capacité inferieur (qu’il à déjà avec l’A340) et un autre de capacité supérieur, et surtout, offrir la gamme la plus complète possible, Airbus imagine L’A380…

Au début des années 90, pendant qu’aérospatial étudie les projets ASX600, Deutsche Airbus travail sur l’A2000. Deux avions qui ne voleront jamais ailleurs que dans des ordinateurs…

Entre 1992 et 1995, une improbable alliance avec Boeing est même envisagée… Finalement, en fin d’année, Airbus rompra les négociations en présentant le projet A3XX.

En 1996, les dimensions du géant sont définies : afin de respecter les contraintes aéroportuaires, et de permettre aux compagnies de ne pas revoir toutes leurs infrastructures, l’appareil occupera un carré de 80m de coté au sol, aura une masse au décollage voisinant les 540 tonnes, pour emporter 500 à 600 passagers. Une version allongée franchissant la barre symbolique des 1000 sièges est aussi mise en chantier.

Dans le même temps, entre 1997 et 2000, Airbus change profondément au niveau juridique et industriel. Le GIE se transforme en société de plein exercice, rendu possible par les fusions d’Aérospatial, de Matra, puis de DASA (donnant naissance au groupe EADS).

Lorsque le 23 Juin 2000 la société Airbus est officiellement crée, EADS en est le principal actionnaire.

Durant l’année 2004, le premier prototype de l’A380 est assemblé. Avec 72.8m de long, 79.8m d’envergure, 421 tonnes, 4 moteurs d’une poussée unitaire de 34 tonnes (pour le Trent 900 Rolls Royce), 40% de volume intérieur de plus qu’un 747-400, des commandes de vol 100% électriques, utilisation de nouveaux alliages (comme le glare, alliage de fibre de verre et d’aluminium)… On peut dire que c’est l’avion de tous les superlatifs! D’ailleurs, ces performances sont surprenantes : la consommation en carburant est de 3L/100 par passagers, la distance de décollage est de 500m plus courte que celle de son concurrent le plus proche, avec une charge utile de presque 91 tonnes et une distance franchissable de 18000Km sans escales…

Le 27 avril 2005, en fin de matinée, l’avion prends l’air pour la première fois.

Le 12 Décembre 2006, l’avion est certifié simultanément des deux coté de l’atlantique, avec l’autorisation d’emporter 853 passagers et 20 membres d’équipages dans sa version offrant la plus grande capacité.

Au moment d’écrire ces lignes, 44 avions sont déjà livrés, 234 commandés, et ce, depuis la première livraison le 15 Octobre 2007. Partant du principe que la durée de vie d’une gamme en aéronautique est de 40 ans, le seuil de rentabilité estimé à 500 avions n’est finalement pas si loin…

L’avenir, Airbus l’à annoncé en Décembre dernier, c’est le renouvellement de son A320 avec l’A320 neo (new engine offer).

Bien que les usines airbus pour les avions monocouloirs tournent à plein régime, avec la production de 40 avions par mois…

Le premier vol est prévu pour 2016.

Airbus Competition then with Boeing in front with B737 with the A320, the B777 with its A330, the B747 is staying alone... The A340 offers a number of seat lower...
To better compete with the very large aircraft segment, "encircle" his competitor with a lower air capacity (it has already with the A340) and another of higher capacity, and most importantly, offer the widest range possible Airbus imagine the A380 ...
In the early 90s, Aerospatiale looking for projects ASX600, Deutsche Airbus work on the A2000. Two planes that will never fly anywhere else than in computers ...
Between 1992 and 1995, an improbable alliance with Boeing is even considered ... Finally, at the end of this year, Airbus will break the negotiations with announcing the A3XX project.
In 1996, the dimensions of the giant are set: to meet the airport constraints, and allow companies to not review their entire infrastructure, the unit will occupy a square of 80m side on the ground, will have a take off mass adjacent to both 540 tons to carry 500-600 passengers. A longer version crossing the symbolic threshold of 1,000 seats is also initiated.
Meanwhile, between 1997 and 2000, Airbus is changing profoundly the legal and industrial. GIE turns into full partnership, made possible by the union of Aerospatiale, Matra, and then DASA (giving rise to the EADS group).
On June the 23th, 2000 the Airbus company was officially created, EADS is the major shareholder.
During 2004, the A380 first prototype was assembled. With 72.8m long, 79.8md wingspan, 421 tons, 4 engines with a thrust of 34 tons per unit (for the Rolls Royce Trent 900), 40% interior volume in more than the 747-400 flight command 100% electric, use of new metal mix (such as glare, mix from fiberglass and aluminum) ... We can say that this is the all superlatives planes! Moreover, these performances are surprising: the fuel consumption per passenger is 3L for 100 Km, the takeoff distance is 500m shorter than its nearest competitor, with a payload of almost 91 tons and a distance passable for 18000Km with no stop ...
On April 27, 2005, late on the morning, the aircraft get airborne for the first time.
On December 12, 2006, the aircraft is certified simultaneously on both side of the Atlantic, with the permission of carrying 853 passengers and 20 crew members in the version with the highest capacity.
At the time of this writing, 44 aircraft are already delivered, 234 ordered, and has been since the first delivery on October the 15th, 2007. Viewing that the lifetime of an aircraft range is 40 years lifetime, the breakeven point estimated at 500 aircraft is finally not so far...
The future, Airbus as announced last December, is the renewal of its A320 with the A320 neo (new engine offer).
Although the Airbus factory for single-aisle aircraft operating at full capacity, with production of 40 aircraft per month ...
The first flight is planned for 2016.

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Airbus

2011-06-19T19:06:00.004+02:00

Airbus dispose alors d’une gamme intéressante, avec 4 avions mono-couloirs (A318, A319, A320, et A321), et deux gros porteurs (A300B et A310).

Toutefois, ces deux derniers sont en fin de carrière, et afin de garder une gamme compétitive, l’avionneur Européen doit les renouveler. Les projets A330 et A340 s’imposent.

Développés en parallèle, les deux remplaçants partagent le même cockpit et la même voilure, les points d’ancrage des moteurs de l’A330 étant ceux des moteurs intérieurs de l’A340…

En 1991, l’A340 vole pour la première fois. Bien qu’Airbus ait donné la priorité à cette version, c’est finalement l’A330 qui se vendra le mieux, surtout sur les versions fret et militaires.

Airbus then has an interesting range, with four single-aisle aircraft (A318, A319, A320, and A321), and two jumbo jet (A310 and A300B).

However, the latter two are nearing retirement, and to keep a competitive range, the European aircraft manufacturer must renewed it. Projects A330 and A340 are needed.

Developed in parallel, the two replacement planes share the same cockpit and the same wing, the engine anchor points of the A330 are those of the A340 inner engines ...

In 1991, the A340 flew for the first time. Although Airbus has given priority to this version, it is ultimately the A330 that will sell best, especially on the freight and military versions.

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Airbus,

2011-06-12T12:06:00.005+02:00

Dans le milieu des années 70, Airbus à vite compris qu’un avion monocouloir de 150 places permettrait, à l’image de Boeing avec son 737, de survoler les crises.

Pourtant, coincé entre des problèmes d’unification, et les programmes A300B/A310, il faudra attendre 1981 pour que le nom Airbus A320 ne soit évoqué. Et encore, le projet ne sera-t-il mis sur les planches à dessin que timidement dans le courant de l’année suivante. En effet, le lancement de ce projet qui parait pourtant aujourd’hui plus qu’une évidence ne l’est pas à l’époque. Les anglais sont à la recherche de budget, et ne sont pas bien sure de quel coté de l’atlantique ils doivent chercher leur avenir aéronautique. Les Allemands sont dans l’attente d’un gros porteur quadrimoteur, pendant ce temps, Boeing modernise son 737, et Douglas rafraichi son DC8 (qui devient MD80).

Finalement, l’évolution du marché et un argument technique de taille (il vaut mieux innover sur un petit avion, et importer la technologie sur un gros) feront pencher la balance.

Comme l’A300B à son époque, la largeur de cabine beaucoup plus importante que ces concurrents permettrons à l’A320 de ce démarquer. Mais là ou l’avion marque le pas, c’est sur les commandes de vol dites «fly by wire» , qui deviennent totalement électriques, avec un mini manche sur le coté, sans lien mécanique (sauf pour les trims), d’où un gain très important en poids, couts de production, maintenance, et surtout, sécurité. En effet, la gestion électronique interdit toute manœuvre pouvant mettre directement l’avion en danger.

Le projet est ambitieux, les enjeux colossaux, et le seuil de rentabilité parait à l’époque terriblement lointain : Sur les 3000 unités qui devront être remplacées sur dix ans, Airbus doit conquérir 25% de part de marché et vendre 600 avions.

Entre 1984 (lancement officielle du projet) et la présentation officielle de l’avion en 1987, plus de 400 commandes seront enregistrées, dont les 10 avions en leasing assortis de 90 options de la part de Northwest Airlines. Véritable camouflet pour Boeing, surtout pour cette dernière compagnie dont le siège social est situé à Seatle, à quelques encablures de celui de l’avionneur Américain…

Au cours des années 90, le succès sera fulgurant, et se confirmera la décennie suivante, 230 compagnies aériennes différentes commandant plus de 6850 avions…

Depuis son lancement, 3 déclinaisons ont été mises en service:

En 1994, Airbus rallonge le fuselage de la longueur de deux cadres, en renforçant les trains d’atterrissages pour faire l’Airbus A321.

Sur la même idée, en 1995, l’avion est raccourci de 3,73 m pour donner l’A319.

Dernière version, l’A318 est encore plus court, et voit sa capacité ramenée à 107 passagers, pour permettre à Airbus d’offrir aussi des avions de dessertes régionales.

In the mid-70s, Airbus single-aisle aircraft quickly realized that a single aisle 150 seats would, in the image of its Boeing 737, flying over the crisis.
Yet, caught between the problems of unification, and programs A300B/A310, it was not before 1981 that the name Airbus A320 is discussed. And yet, the project will be put on the drawing board as timidly in the course of the next year. Indeed, the launch of this project that seems more than obvious now, however is not at this time. The English are looking for budget, and are still not quite sure for which side of the Atlantic they must seek their future aircraft. The Germans are waiting for a four-engine jumbo jet, meanwhile, Boeing is upgrading its 737 and Douglas refreshed its DC8 (which becomes MD80).
Finally, the market evolution and a technical argument of size (it is better to innovate on a small plane, and then, import technology on a large one) will tip the balance.
As A300B in its time, the cabin width much larger than these competitors to allow the A320 stand out. But where the airplane stalled, it was on the flight controls called "fly by wire", which become fully electric, with a mini handle on the side, without any mechanical linkage (except for trim) wich provide very important gain in weight, production costs, maintenance, and above all, safety. Indeed, the electronic management prohibits aircraft manipulation who can put it directly in danger.
The project is ambitious, with colossal stakes, and break even at the time seems awfully far: On the 3000 units to be replaced on the ten next years, Airbus has to conquer 25% of the market and must sell 600 aircraft ...
Between 1984 (official launch of the project) and the unveiling of the aircraft in 1987, more than 400 orders will be recorded, including 10 aircraft leased with 90 options from Northwest Airlines. Real blow to Boeing, especially for this latter company whom headquarters are also based in Seattle, not far from that of the American aircraft manufacturer ...
During the 90s, the success will be dazzling, and confirm the next decade, 230 different airlines ordering more than 6850 aircraft...
Since its launch three variants have been fielded:
In 1994, Airbus extends the fuselage with the length of two frames, reinforcing the landing gear for the Airbus A321.
On the same idea in 1995, the aircraft is shortened from 3.73 m to give the A319.
Latest version, the A318 is even shorter, and sees its capacity reduced to 107 passengers, to allow Airbus planes also provide regional coverage.

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Airbus

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En 1978, le 1^er Janvier, Londres nationalise Hawker & Siddeley, mais aussi British Aircraft Corporation et d’autres acteurs de moindre importance du domaine aéronautique et les réunis au sein de BAe. Cette nationalisation permet à l’Angleterre de rentrer à hauteur de 20% dans le GIE.

Ces mouvements politiques n’empêchent pas Airbus de continuer à étoffer sa gamme. Deux voies sont envisagées:

-Partir d’une feuille blanche pour concurrencer directement le Boeing 737 avec un monocouloir de 150 places.

-Etudier l’une des 9 variations prévues dès le départ du programme A300B.

C’est finalement cette option qui sera choisie avec l’A310 (10eme variation du programme A300B qui n’était pas prévue au départ!).

Dans la lignée de son ainée, cet avion est novateur dans plusieurs domaine, comme l’emploie de composite, l’électrification des circuits de commande de vol, et il est même révolutionnaire sur un point qui ébranlera profondément le monde de l’aéronautique (provoquant même d’importants mouvement de grève menés par les syndicats de pilotes des grandes compagnies nationales Européennes): le poste de pilotage à deux, sans mécanicien navigant.

Cette innovation à été rendue possible par une avionique plus simple d’utilisation (grâce à l’emploie de l’électronique et d’écrans pour remplacer les instruments mécaniques).

Au moment de la fermeture de la ligne de production, en 2007, le bilan de cet avion apparait comme un demi-succès. Certes, la version cargo qui c’est bien vendue à permis à Airbus d’écouler 876 avions, mais les compagnies américaines qui étaient pourtant la cible principale ont boudé l’appareil…

In 1978, January the 1st, London made Hawker & Siddeley nationalized, but also British Aircraft Corporation and other smaller actors in the field of aeronautics and unit them in BAe. This allows the incoming of England back to 20% in the GIE.

These political movements do not prevent Airbus continue to broaden its range. Two ways are envisaged:
-Going from withe board to compete directly Boeing 737 with a single-aisle 150 seats.
-Study one of the 9 planned changes at the outset of the program A300B.
It is ultimately this option to be chosen with the A310 (10th A300B program variation that was not originally intended!).
In the tradition of its predecessor, this aircraft is innovative in several areas, such as the use of composite material, flight control circuits electrification, and even revolutionary to a point that deeply shake the world of aviation (even causing significant strike led by the pilots' unions of major European national carriers): the cockpit for two, without a flight engineer.
This innovation was made possible by an avionics easier to use (through the use of electronic displays to replace mechanical instruments).
At the time of closing the production line in 2007, the record of this aircraft appears as a partial success. Admittedly, the freighter version that is sold well enabled Airbus to sell 876 aircraft, but American companies were the main target yet shunned the plane...

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Airbus

2011-05-29T05:29:00.006+02:00

Un petit mot de l'auteur avant de continuer sur l'aventure Airbus...
Le mois prochain, cela fera deux ans que chaque semaines je fait tout pour vous proposer du contenu intéressant, partager avec vous ma passion.
Pour fêter ça, je publierais une photo par jour en semaine (en continuant de vous parler d'Airbus le Week end)...
A Mercredi!

Juste few words before continue about the Airbus adventure...
On next month, it will be two years that I did everthing to offer you an interessting content, and share with you my passion...
To celebrate, I would publish one picture each day (while continue to talk you about Airbus on Sunday)...
See you Wednesday!
Il ne reste plus qu’à vendre l’avion.

En 1973, Airbus lance son prototype dans un fabuleux tour du monde afin d’engranger les ventes. Après six semaine de tournée sur les continents américains, africain, le moyen orient et l’inde, l’avion n’à pas trouvé d’acheteur… Ce qui fera dire au vice président de Boeing, Jim Austin, « L’airbus est typiquement un avion de gouvernement, et pas de marché. Ils en feront une douzaine, puis ils fermeront boutique »…

Le tour du monde se poursuit en 1974 avec l’Asie, ou il se vend seize avions en tranche ferme avec 28 options.

Entre 1975 et 1977, le groupe est au bord de l’explosion. En Décembre 1977, Airbus prête 4 avions à la compagnie Eastern Airlines. L’ancien astronaute Franck Borman à la tête de la compagnie sera si satisfait de la machine qu’il commandera six mois plus tard 19 avions, plus 9 options, et encore 25 autres options sur le projet A300B10 (qui deviendra l’A310).

Entre 1977 et 1978, le carnet de commande décolle enfin, enregistrant 90 commandes. En 1979, Airbus vends 130 avions de plus.

Fin 1979, avec 256 commandes, Airbus peut s’enorgueillir avec 20% de part de marché d’être passé au troisième rang mondial, devant Douglas…

It stay to sell the aircraft.
In 1973, Airbus launched its prototype in a fabulous world tour to garner sales. After six weeks touring the American continents, Africa, the Middle East and India, the aircraft did not find a buyer... which will made tell the vice president of Boeing, Jim Austin, "The Airbus is typically a government plane, and no market. They will make a dozen, then they will close shop "...
The world tour continues in 1974 with Asia, where it sells for sixteen aircraft firm order with 28 options.
Between 1975 and 1977, the group is at the edge of explosion. In December 1977, four Airbus planes are furnished for free to Eastern Airlines. Former astronaut Frank Borman at the helm of the company will be so pleased with the machine that six months later he order 19 planes, plus 9 options, with about 25 other options on the project A300B10 (later the A310).
Between 1977 and 1978, the backlog finally took off, registering 90 orders. In 1979, Airbus 130 planes sell more.
Late 1979, with 256 orders, Airbus boasts a 20% market share for dropping the third largest, behind Douglas...

Jour de fête.

2011-05-23T17:59:00.009+02:00

J’ai eu la chance ce week end de pouvoir assister au meeting aérien marquant les 70 ans de l’école des pupilles de l’air de Grenoble.

Organisée sur l’aéroport de Grenoble Saint Geoir, et malgré quelques soucis d’organisation (j’ai mis plus de deux heures avant de pouvoir sortir du parking, et 3h30 pour parcourir 30 kilomètres depuis l’aéroport…), la manifestation a été, du point de vue spectateur, un véritable succès. Le programme débutait à 11h du matin, et les décollages se sont enchainés jusque 17h30, avec clôture du meeting par la patrouille de France après 18h00...

Le plateau proposé était varié, de qualité, et en nombre, avec la patrouille de France, la patrouille Breitling, l’EVAA, la formation CAP 21, un stearman, un spitfire, un zéro japonais, … La liste est trop longue ! Mais je ne manquerais pas de vous proposer d’autres photos plus tard sur ce blog…

Celebration day.

I had the chance this weekend to sit in the air show marking the 70 years of pupils Air school of Grenoble.

Organized in the Grenoble Saint Geoirs airport, and despite some organization troubles (I have spend more than two hours before leaving the parking, and 3:30 to drive 30 kilometers from the airport...), the event was, spectator point of view, a real success.

The program began at 11h, and takeoffs were chained up to 17h30, when the meeting was closed by the Patrouille de France after 18:00 ...

The proposed airplane variety was varied, quality, with lot of participants: the Patrouille de France, the Breitling jet team, the EVAA,the CAP 21, a Stearman, a spitfire, a japanese zero ... The list is too long! But I would not fail to offer you more photos later on this blog ...

Airbus

2011-05-22T22:05:00.005+02:00

L’assemblage du premier prototype sera achevé au début de l’été 1972, et l’avion roulera pour la première fois le 4 Aout. Le 28 septembre 1972, l’avion est présenté à la presse. Présentation qui sera totalement éclipsée du fait de la présentation simultanée du Concorde 02… Pourtant, l’avion est novateur et remarquable:

-50.9 mètres de long.

-Largeur de cabine 5,64 mètres.

-capacité d’emport de 20 conteneurs LD3 en soute, et de 226 passagers (capacité montées à 250 à la demande d’Air France sur l’A300B2 suite à la commande de six avions).

-Masse maximum au décollage de 132 tonnes.

-Flèche de la voilure de 28°, permettant une plage de vitesse de 128Kts à 480 Kts…

-Moteur CF6-50 d’une poussée unitaire de 22 tonnes (là ou le moteur du concorde à une poussée unitaire de 16 tonnes…).

Un mois jour pour jour après la présentation, l’avion effectuera son premier vol d’essais. Pour la petite histoire, l’atterrissage de ce premier vol fut réalisé avec un vent de travers avec des pointes à plus de 65Km/h… Valeur extrême qui ne sera plus rencontrée pendant les essais et sera retenue pour le manuel de vol.

En parallèle de ces premiers vols, l’outil industriel d’Airbus se met en place. Si l’acheminement des tronçons du premier airbus furent laborieux (par voies terrestre, maritime et ferroviaire), une nouvelle solution est mise en place avec l’achat de deux super Guppy.

Il faut 8 vols de super Guppy sur 13000 Km cumulés (45 heures de vols) pour réunir les éléments à Toulouse.

L’Angleterre fabrique les ailes. L’Allemagne le fuselage et les parties mobiles de la voilure. Une partie du fuselage inferieur est fabriquée à Saint Nazaire, et le caisson central de voilure est fabriqué à Nantes, avec le cockpit. Enfin, l’Espagne qui à rejoint le GIE fin 71 fournit les gouvernes de profondeur et les portes et porte de train.

The assembly of the first prototype will be completed in early summer 1972, and the plane ride for the first time on August 4. On September 28, 1972, the aircraft is presented to the press. Presentation completely eclipsed because of the simultaneous presentation of Concorde 02 ... However, the aircraft is innovative and remarkable:
-50.9 Meters long.
-Cabin Width5.64 meters.
-Carrying capacity of 20 containers LD3on hold, and 226 passengers (capacity climbs to 250 at the request of Air France on the A300B2 after the ordering of six aircraft).
-Maximum takeoff weight of 132 tonnes.
-Wing arrow of 28 °, enabling a range of speed from 128Kts to 480 kts...
-CF6-50 engine with a thrust of 22 tons per unit (where the Concorde engine matches a unit thrust of 16 tons ...).
One month day to day after the presentation, the aircraft will make its first test flight. For the record, landing of that first flight was made with a crosswind, with peaks at over 65Km / h ... extreme value which will not be encountered yet during testing and will be used for theflight manual.

In parallel with these initial flights, the industrial Airbus is taking place. If the delivery of first Airbus sections were laborious (by road, sea and rail), a new solution is implemented with the purchase of two Super Guppy.
It takes 8 flights on Super Guppy, accumulated 13,000 km (45 flight hours) to collect all spare parts in Toulouse.
England manufactures the wings. Germany the fuselage and the wing moving parts. Lower part of the fuselage is manufactured in Saint Nazaire, and the center wing box is built in Nantes, with the cockpit. Finally, Spain has joined the GIE end 1971 and provides the rear wing, the doors and wheel door.

Airbus

2011-05-15T15:05:00.006+02:00

En parallèle, et après des essais d’unions pour la conception d’un gros porteur entre la France et l’Angleterre, c’est finalement avec l’Allemagne avec Deutsche Airbus, que Sud aviation pour la France et Hawker Siddeley (H&S) en Angleterre s’unissent pour étudier un avion de 300 places : l’airbus A300 (en référence à la capacité d’emport en passagers).

Mais dans l’ombre du Concorde, et avec un gouvernement Anglais pas toujours très motivé (Rolls Royce pour la motorisation regardant plutôt de l’autre coté de l’atlantique), le projet n’avance pas. A tel point qu’en Juillet 1968, le gouvernement Français donne 90 jours au projet pour se relancer sous la direction d’Henri Ziegler, ou être enterré...

Ecartant le gouvernement Anglais, il est alors imaginé un avion plus léger (un bi moteur de 250 places), baptisé A300B (plutôt qu’A250) afin de ne pas trop attirer l’attention…

Plus léger que les concurrents, avec des coûts de maintenance bien moindre du fait de sa double motorisation (contre trois moteurs pour les Douglas et Lockeed, et même quatre pour les Boeing), le vrai coup de géni d’Airbus est de dessiner un fuselage très large pour les standard de l’époque, permettant le transport de fret en soute.

Ainsi, fin 68, les gouvernements Français et allemands acceptent le projet, officiellement présenté le 29 Mai 1969 pendant le salon du Bourget.

Malgré le désengagement du gouvernement Anglais, H&S reste engagé, sur fonds propres, garantissant 40% de l’apport qu’aurait du apporter le gouvernement de son pays (les 60% manquant seront ajoutés par le gouvernement allemand). Du coté de la motorisation, c’est une alliance entre General Electric et Snecma qui est choisi, avec le CF6-50, moteur déjà éprouvé et rentabilisé par le programme DC10.

Ainsi, le 18 décembre 1970, le Groupement d’Intérêt Economique Airbus Industrie est officiellement fondé sous droit Français, et basé à Toulouse.

Afin de tourner définitivement la page des erreurs du passé, Airbus décide que l’assemblage finale de ces avions ne sera fait que sur une seule ligne, à Toulouse (ou seront aussi basés la direction commerciale, un bureau d’étude, et la cellule d’essais en vol).

In parallel, and after testing of unions in the design for a jumbo jet between France and England it is finally with Germany with Deutsche Airbus, France with Sud Aviation and Hawker Siddeley (H & S) in England who unite to study a 300-seat aircraft: the Airbus A300 (with reference to the carrying capacity of passengers).
But in the shade of Concorde, and with a British Government not always very motivated (Rolls Royce for the engine instead of looking the other side of the Atlantic), the project stalled. So much so that in July 1968, the French government gives 90 days to revive the project under the direction of Henri Ziegler, or be buried...
Dismissing the English government, it is then devised a lighter aircraft (a twin engine 250 seats), named A300B (rather as A250) to avoid attracting too much attention...
Lighter than competitors with much lower maintenance costs due to its double engine (cons three engines for Lockheed and Douglas, and even four for Boeing), the real stroke of genius Airbus is to draw a fuselage wide standard for the time, allowing the transport of cargo in the hold.
Thus, end 68, the French and German governments accept the project, formally presented in May the 29th, 1969 during the Paris Air Show.
Despite the withdrawal of the British Government, H & S stay engaged in the project with its own money, guaranteeing 40% of the contribution would have promised the government of his country (the missing 60% will be added by the German government). For the engines, an alliance between General Electric and Snecma, is chosen with the CF6-50 engine already proven and profitable with the DC10 program.

Thus, in December the 18th, 1970, the Economic Interest Grouping Airbus Industrie was formally founded under French law, and based in Toulouse.
To turn the page on past mistakes, Airbus decided that the final assembly of these aircraft will be made only on a single line in Toulouse (where will be also based sales management, astudy office, and the cell flight test).

Airbus

2011-05-08T08:05:00.006+02:00

Au sortir de la seconde guerre mondiale, l’Europe industrielle est en ruine. Le domaine de l’aéronautique ne fait pas exception. Entre 1950 et 1960, des entités tout de même fortes et aux idées novatrices tentent de concurrencer les entreprises américaines Boeing, Lockeed et Douglas, qui mènent un marché en plein essors (dès 1955, l’avion devient le moyen de transport privilégié aux Etats-Unis, devant le bus et le ferroviaire).

Afin de concurrencer ces trois géants, British Aircraft Corporation (BAC) lance le BAC 1-11, De havilland le Comet, et Sud aviation la caravelle. Malgré un cumule de vente de 603 appareils (101 Comet, 232 BAC 1-11 et 280 Caravelle), les trois compagnies arrivent à peine à rentabiliser leurs projets. Pire, les trois programmes sont de cuisant échecs de l’autre côté de l’atlantique ou le marché est le plus important.

La nécessité de l’union devient alors évidente, la conception et la fabrication d’un avion de ligne étant trop onéreuse pour un groupe isolé…

Suite à cette leçon, une première union est scellée entre l’Angleterre (BAC) et la France (Sud aviation). Après une étude de marché, il est décidé de construire un avion très différent des concurrents (Boeing 707 et Mc Donnell Douglas DC8). Puisque il serait certainement très difficile de les battre avec des produits similaires, le projet s’oriente vers un avion de capacité en passager inférieur, mais beaucoup plus rapide : Concorde.

Là encore, et malgré la fabuleuse réussite technique, le projet est un échec commerciale cuisant (14 avions produits)… Si le choc pétrolier de 1973 et le lobbying l’explique en grande partie, la plus grande erreur du projet est d’avoir voulu ménager les susceptibilités nationales et d’avoir produit l’avion sur deux lignes de production autonomes, multipliant les couts industriels par deux...

At the end of World War II, industrial Europe was in ruins. The field of aeronautics is no exception. Between 1950 and 1960, entities still strong and with innovative ideas try to compete with U.S. companies Boeing, Lockheed and Douglas, who lead a growing market (in 1955, the aircraft became the preferred transportation means in the U.S. behind bus and rail).
To compete with these three giants, British Aircraft Corporation (BAC) is launching the BAC 1-11, De Havilland the Comet, and Sud Aviation the Caravel. Despite a cumulative sales of 603 units (101 Comet, 232 BAC 1-11 and 280 Caravelle), the three companies are barely profitable projects. Worse, the three programs are bitter failures across the Atlantic were the market is most important.
The need of unity becomes obvious, the design and manufacture of an airliner being too expensive for an isolated group ...

Following this lesson, first union is sealed between England (BAC) and France (Sud Aviation). After a market study, it was decided to build a very different plane of competitors (Boeing 707 and McDonnell Douglas DC8). It would certainly be very difficult to beat them with similar products, the project is moving towards a plane with lower passenger capacity, but much faster: Concorde.
Again, despite the amazing technical achievement, the project is a strong commercial failure (14 aircraft produced) ... If the oil shock of 1973 and the lobbying can largely explains, the project's biggest mistake is that it wanted to preserve the national sensitivities, and aircraft have been produced on two independent production lines, increasing the industrial cost by two...

Airbus.

2011-05-01T01:05:00.006+02:00

Dans les semaines à venir, vous lirez ici l’histoire de la naissance et de la croissance d’airbus. Nous verrons ensemble comment par la volonté des gouvernements Français et allemands l’Europe est passé d’une industrie fractionnée et en concurrence fratricide à un groupe industriel unis qui à su conquérir son marché, mais aussi le marché Américain, et maintenant, le marché asiatique et du moyen orient.

Vous saurez comment Airbus est passé du statut d’outsider sur lequel personne n’aurait misé un sous, à celui de leader incontestable du marché de l’avion de ligne, avec aujourd’hui plus de 10000 avions vendus, dont 6500 déjà livrés.

In the few next weeks you will read here the story of Airbus birth and growth. We will see together how by the French and German governments determination, Europe moved from a fractional industry and fratricidal competition to a united industrial group whom know how to conquered his inner market, but also the U.S. market, and now the Asian and Middle East markets.
You will know how Airbus has gone from being an outsider on which nobody would have bet a penny to a undeniable market leader of the airliner, now with over 10,000 aircraft sold and 6500 have already been delivered.

Dans le cockpit 4

2011-04-24T04:24:00.004+02:00

Pour finir ce mois d’avril… Les lois de l'aéroclub :

- Le SEUL moment où vous avez trop de carburant est quand l'avion est en feu.
- En cas de doute, maintenez votre altitude ou montez. Aucun avion n'est jamais entré en collision avec le ciel. Plusieurs sont cependant déjà entrés en collision avec le sol.
- Apprenez des erreurs des autres. Vous ne vivrez pas assez longtemps pour toutes les faire vous-même.
- Les chances de survivre à un atterrissage sont inversement proportionnelles à l'angle d'atterrissage. Plus l'angle d'atterrissage est élevé, moins grandes sont les chances d'y survivre, et vice versa.
- Chaque décollage est optionnel. Chaque atterrissage est obligatoire.
- Tentez de toujours garder le nombre d'atterrissages que vous faites, égal au nombre de décollages.
- On peut définir un bon atterrissage par le fait que vous pouvez sortir de l'avion à pied sans blessures. On peut définir un excellent atterrissage par le fait que l'avion peut être réutilisé par la suite.
- A quoi sert une hélice dans un avion? A rafraichir le pilote en vol, si vous ne me croyez pas, arrêtez-la et regardez comme il transpire.

Les lois de l'aviation commerciale :

- Quand votre avion est en retard, votre correspondance est à l'heure.
- Quand votre avion est à l'heure, votre correspondance est annulée.
- La fréquence d'utilisation des toilettes est proportionnelle à la proximité du hublot et au nombre de voisins dérangés.
- Dès que l'hôtesse sert le café, l'avion rencontre des turbulences.
- Réciproque : Servir du café dans un avion provoque des turbulences.
- Quand vous êtes en train de vous diriger vers la porte d'embarquement qu'on vous a indiquée, vous voyez par les fenêtres des couloirs vos bagages se diriger exactement dans la direction opposée.

To finish for Aprile.. The aeroclub rules :
-The only moment who you have to many fuel is when the airplane is burning.
-In case of doubt, hold your altitude, or climb… No airplane have never collide with sky, but some with the ground.
-Learn about mistake made by other people, your life must not be long enough to make all yourself.
-The chance to survive to a landing are inversely proportional to the landing angle. More the angle is hight, less are your chance to survive, and vice versa.
-Each take off is optional. Each landing is obligatory.
-Be carefull to always keep the number of landing you’ve made equal to the number of take off. -We can define a good landing by the fact you can go out of the plane by yourself, without enjury. An excellent landing is define by the fact that the plane can be re used after.
-What is the proppler for into a single engine plane? To refresh the pilot during the flight. If you don’t trust me, switch it off, and look at how the pilot will sweating…

Commercial aviation rules:
-When your plane is late, your connection flight is on time. -When your plane is on time, your connection flight is on canceled.
- The frequency of toilets use is proportional to the proximity of the window and the number of neighbors upset.
- As soon as the steward serves the coffee, the aircraft encounters turbulence.
- Converse: Serving coffee on an aircraft causes turbulence.
- When you're going to the boarding gate that you were given, you see through the windows your luggage going exactly in the opposite direction.

Dans le cockpit 3

2011-04-17T17:04:00.002+02:00

Encore un…

CTL : "N123YZ, annoncez altitude"
N123YZ : "Altitude !"
CTL : "N123YZ, annoncez vitesse"
N123YZ : "Vitesse !"
CTL : "N123YZ, dites "demande annulation du plan de vol".
N123YZ : "heu, 8000 pieds, 150 Kts monsieur."

Voix du CDB : "Roger, J'arrive à 3000 pieds au-dessus de la balise NF."
Autre voix à la radio : "NON ! Vous pouvez pas faire ça ! JE SUIS à 3000 pieds au-dessus de cette balise !!!
(pause rapide, puis réponse de la voix du CDB) "Espèce d'idiot, t'es mon copilote !"

Pilote : "Bonjour Francfort, KLM 242 demande autorisation de démarrer."
Tour : "KLM 242, en raison du créneau, 2h d'attente pour le démarrage."
Pilote : "Confirmez DEUX HEURES d'attente ?"
Tour : "Affirmatif."
Pilote : "Dans ce cas, annulez le 'bonjour' !"

Entendu à l'aéroport de Francfort, entre un pilote de British Airways et le contrôleur allemand...
Speedbird: "Bonjour Francfort, Speedbird 206 prêt à démarrer."
Contrôle: "Guten morgen, avancez jusqu'à votre terminal. Le 747 va au milieu du taxiway principal et s'arrête.
Contrôle: "Speedbird, vous savez pas où vous allez ???"
Speedbird: "Standby contrôle, je regarde un peu l'emplacement du terminal, là."
Contrôle (avec la traditionnelle impatience allemande): "Speedbird, vous êtes jamais venu à Francfort avant ?!"
Speedbird (décontracté): "Si, en 1944, mais je me suis pas arrêté."

Another ...

CTL: "N123YZ, announce altitude"
N123YZ: "Altitude!"
CTL: "N123YZ, announce speed"
N123YZ: "Speed!"
CTL: "N123YZ, say" request cancellation of the flight plan. "
N123YZ: "er, 8000 feet, 150 kts sir."

Voice of the captain: "Roger, I arrive at 3000 feet above the NF tag."
Another voice on the radio: "NO! You can not do that, I'm at 3000 feet above the tag!
(quick break, then answer the voice of the captain) "You idiot, you're my first officer!"

Pilot: "Good morning Frankfurt, KLM 242 request permission to start."
Tower: "KLM 242, because of the slot, 2 hours waiting for the start."
Pilot: "Confirm TWO HOURS of waiting?"
Tower: "Affirmative."
Pilot: "In this case, cancel the 'good morning'!"

Heard at the Frankfurt airport, between a British Airways pilot and German controller...
Speedbird: "Good morning Frankfurt, Speedbird 206 ready to go."
Control: "Guten morgen, go to your terminal.
The 747 goes in the middle of the main taxiway and stops.
Control: "Speedbird, you know where you going??"
Speedbird: "Standby control, I look a bit location of the terminal there."
Control (with the traditional German impatience): "Speedbird, you're never been to Frankfurt before?!"
Speedbird (casual): "Yes, in 1944, but I have not stopped. »

Dans le cockpit 2

2011-04-10T10:04:00.005+02:00

Dans la continuité de la semaine passée…

Un co-pilote raconte cette histoire réelle au sujet d'un commandant de bord avec lequel il a souvent volé. Ce type est un excellent pilote, sérieux et compétent, mais pas très bon ni très à l'aise dans sa relation commerciale et humaine avec les passagers et l'équipage. Ainsi, un jour que son avion attend pour s'aligner avant de décoller qu'un autre liner se pose, ce dernier éclate un pneu à l'atterrissage et laisse sur la piste de nombreux débris de caoutchouc rendant impossible le décollage dans l'immédiat. Apres un dialogue avec la Tour de contrôle qui l'informe que la piste ne sera nettoyée que dans plusieurs minutes, il juge bon de prévenir les passagers du retard qui en résultera en ces termes :
Mesdames et Messieurs, c'est votre commandant qui vous parle.
Nous serons probablement en retard de quelques minutes sur l'horaire prévu. En effet, l'aéroport est fermé, le temps que l'on évacue les débris du dernier appareil qui s'est posé.

Entendu sur la fréquence Tour d'Etampes: Exercice de déroutement par un élève pilote...
Pilote: Etampes, de Fox Victor Lima pour un détournement sur votre terrain, on a l'information Delta.
Contrôleur (sans se démonter) : Victor Lima, vous avez un pistolet sur la tempe?
Pilote (surpris): Négatif, Victor Lima.
Contrôleur: Alors, Victor Lima, c'est un déroutement!!

Sur une plate-forme près de grands étangs, un instructeur et son élève s'alignent sur la piste pour décoller. A ce moment, un gros pélican vient se poser à mi-piste. Il s'arrête au milieu de la piste et vaque à ses occupations sans les regarder.
Contrôleur: Cessna Québec Zulu, autorise au décollage piste 33, vent 310 pour 8 nœuds.
L'élève à l'instructeur : Qu'est ce que je fais?
L'instructeur : Que pensez-vous que vous devriez faire?
L'élève: Peut être que si je roule vers lui, ça va l'effrayer?
L'instructeur: C'est une bonne idée.
L'élève fait rouler l'avion vers le pélican, qui lève le bec, puis méprisant se replonge dans ses occupations et ne bouge pas.
Contrôleur: Cessna Québec Zulu, vous m'avez reçu? Vous êtes autorisés à décoller 33, vent 310, pour 8 noeuds.
L'élève à l'instructeur: Qu'est ce que je fais?
L'instructeur : Que pensez-vous que vous devriez faire?
L'élève: Peut être que je pourrais prévenir la Tour?
L'instructeur : C'est une bonne idée.
L'élève: Euh... la Tour, il y a un pélican, euh... sur la piste.
Apres un long silence :
Contrôleur: Cessna Québec Zulu, maintenez votre position… Pélican sur la piste 33, vous êtes autorisé pour un décollage immédiat, vent 310, pour 8 nœuds.
Deux secondes d'attente et, - par coïncidence -, le pélican s'envole.
Contrôleur: Cessna Québec Zulu, autorise au décollage piste 33, vent 310, pour 8 nœuds. Attention à la turbulence de sillage, décollage de pélican devant vous, bon vol!
In continuity with last week ...

A co-pilot tells this true story about a captain with whom he has often fly. This guy is an excellent pilot, serious and competent but not very good nor very comfortable in his relationship with commercial and human passengers and crew. So one day when his plane is waiting to line up before taking off, an another linerlanding, the rear tire burst on landing and left on the runway many rubber scrap making it impossible to take off in the immediate. After a dialogue with the control tower informed him that the track will be cleaned in several minutes he inform the passengers of the delay that will result in these terms:
“Ladies and gentlemen, this is your captain speaking. We may be few minutes late on schedule. Indeed, the airport is closed, the time we evacuated the wreckage of the last aircraft that landed.

Heard on Etampes tower: Exercise of re routing by a student pilot ...
Pilot: Etampes, Fox Victor Lima for a hijack (in frenche re routing = deroutement, hijack = detournement)on your property, we have information Delta.
Controller (without removing): Victor Lima, you have a gun to his head?
Driver (surprised): Negative, Victor Lima.
Supervisor: So, Victor Lima, it's a re routing!

On a platform near large lake, an instructor and his student are aligned on the runway for takeoff. At this time, a large pelican comes to rest at mid-field. He stops in the middle of the track and goes about his business without looking.
Controller: Cessna Quebec Zulu cleared for takeoff runway 33, wind 310 for 8 knots.
The student to instructor: What do I do?
Instructor: What do you think you should do?
The student: Maybe if I drove towards him, it'll scare him?
Instructor: That's a good idea.
The student rolls the aircraft into the pelican, which lifts the nose, then plunges back into despising his business and not moving.
Controller: Cessna Quebec Zulu, you've received? You are allowed to take off 33, wind 310 for 8 knots.
The student to instructor: What do I do?
Instructor: What do you think you should do?
The student: Maybe I could contact the Tower?
Instructor: That's a good idea.
Student: Uh ... Tower, there is a pelican, uh ... on the runway.
After a long silence:
Controller: Cessna Quebec Zulu, hold your position ... Pelican on runway 33, you are authorized for immediate takeoff, wind 310 for 8 knots.
Wait two seconds, and - coincidentally - the pelican flies.
Controller: Cessna Quebec Zulu cleared for takeoff runway 33, wind 310 for 8 knots. Beware of wake turbulence, pelican take off before you, good flight!