Airbus A330

En Juin 1987, Airbus lance son nouveau projet par la voix de Jean Pierre Pierson depuis le salon du Bourget. Le deux Novembre 1992, airbus faisait voler pour la première fois son Airbus A 330. La mise en service effective suivait deux ans après, le 17 Janvier 1994 sous les couleurs d'air Inter.

L'airbus A330 à été développé pour concurrencer le Boeing 737, et aussi remplacer l'airbus A310.
Dérivé de l'Airbus A 300 et partageant une grande partie de ces ailes et de son fuselage avec l'A340, l'Airbus A330 et un avion polyvalent moyen et long courrier.

Version	A330-200 et A330-200HGW		A330-300	A330-200F	A330MRT (version militarisée)
Longueur (m)	58,8		63,6	58,8	59,9
Hauteur (m)	17,4		16,85	16,9
Diamètre du fuselage (m)	5,64
Largeur maximal de la cabine (m)	5,28
Longueur de la cabine (m)	45		50,35	40,8	NC
Envergure (m)	60,3
Surface portante (m²)	361,6
Moteurs	deux CF6-80E1 ou PW4000 ou RR Trent 700				deux RR Trent 700 ou GE CF6-80 turbofans
Poussée unitaire	303 à 320 Kn				316 kN
Passagers	253 à 380		295 à 440	NC	226
Autonomie (Km)	12500	13110	10500	7400	12500
Vitesse de croisière	Mach 0,82 (896Km/h)				860 Km/h
Vitesse maximum	Mach 0,86				880 Km/h
Distance de décollage (m)	2200		2500	NC	NC
Masse maximum au décollage (tonnes)	230	238	230	227	NC
Masse maximum a l'atterissage (tonnes)	180	185	187	187	180
Capacité de kérosène (L)	139100		97170	97530	113500

Note: dans sa version fret, l'A330 n'emporte pas de passagers, mais jusque 70 tonnes de fret.

En 2010, 1116 avions avaient été passés en commande, dont 744 étaient déjà livrés.
739 étaient toujours en circulation.

In June 1987, Airbus launched its new project by the voice of Jean Pierre Pierson from the Paris Air Show. On November 2, 1992, Airbus was flying for the first time its Airbus A 330. The first commercial flight followed two years later, January 17, 1994 under the colors of Air Inter.
The Airbus A330 was develloped to compete the Boeing 737, and also replace the Airbus A310.Derivative of the Airbus A 300 and sharing a large portion of the wings and fuselage with the A340, the Airbus A330 aircraft is a multipurpose aircraft for medium and long travel.

Version	A330-200 et A330-200HGW		A330-300	A330-200F	A330MRT (military range)
Length (m)	58,8		63,6	58,8	59,9
Height (m)	17,4		16,85	16,9
Fuselage diameter (m)	5,64
Cab maximum width (m)	5,28
Cab length (m)	45		50,35	40,8	NC
Scale (m)	60,3
Airfoil (m²)	361,6
Engine	two CF6-80E1 or PW4000 or RR Trent 700				two RR Trent 700 or GE CF6-80 turbofans
Unit thrust	303 à 320 Kn				316 kN
Passengers	253 à 380		295 à 440	NC	226
Range (Km)	12500	13110	10500	7400	12500
Cruise speed	Mach 0,82 (896Km/h)				860 Km/h
Maximum speed	Mach 0,86				880 Km/h
Take off distance (m)	2200		2500	NC	NC
Maximum weight at take off (tonnes)	230	238	230	227	NC
Maximum weigh at landing (tons)	180	185	187	187	180
Fuel capacity (L)	139100		97170	97530	113500

Note: In its freighter version, the A330 does not carry any passengers, but a until 70 tons of freight.

In 2010, 1116 aircraft had been executed in order, of which 744 were already delivered.
739 were still outstanding.

F-104S a Grazzanise

Développé au début des années 50 par Lokheed, le F104 Starfighter est chasseur monoplace à réaction, exploitant un réacteur General Electric J79 GE 19, d’une poussée unitaire de 7 076 kg avec post combustion. L’avion était un supersonique (Vmax à plus de 2100Km/h).

Le 4 Mai 1954, c’est une légende de l’aviation, Charles Yeager qui lui offrit son premier vol.

Utilisé par une douzaine de nation, il sera retiré à du service actif entre 1969 (États Unis) et 2004 (Italie).

Bien que mythique, l’avion à une mauvaise réputation, ainsi, la son taux de panne, sa faible surface alaire rend la maniabilité douteuse à basse vitesse, et d’autres problèmes de conception lui valurent les surnoms de «faiseur de veuves», «cercueil volant» ou «Fallfighter»

Le taux d'accident élevé des F-104, en particulier en Allemagne, a provoqué une vive polémique au milieu des années 1960. Elle coûtera sa place au général commandant la Luftwaffe. On notera que si les allemands ont perdu 30% de leurs F-104, les Canadiens ont déplorés une perte de 46% et les Belges et Hollandais 36%.

Au total, 2 578 exemplaires du F-104 ont été construits pour 15 pays, dont un tiers pour l’Allemagne. A noter encore que un avion italien c’est crashé durant son vole de livraison et n’est pas compté. À partir de 1969, l’Italie produit une version F-104S avec un réacteur plus puissant, un meilleur radar, et une électronique de bord modifiée. Les Starfighter italiens furent les derniers F-104 à rester en service: ils ne seront retirés qu'en 2004, alors que les F-104 allemands et canadiens avaient cessé de voler au milieu des années 1980.

Quelques chiffres:

Records:

· Vitesse de 2 259,82 km/h (16 mai 1958)
· Altitude de 31 513 m (14 décembre 1959)
· Vitesse ascensionnelle: 12 000 m en 1m40s et 25 000 m en 4m26s (18 décembre 1958)
· Envergure: 6,68m
· Longueur: 16,69m
· Hauteur: 4,09m
· Surface alaire: 18,22 m²
· Masse:
· A vide: 6348Kg
· Maximale: 13170Kg
· Rayon d’action: 672Km.

En illustration, les F-104S photographiés à Grazzanise en cours de démantèlement. Version italienne produite par Fiat, a été produit à 246 exemplaires. De larges modifications étaient apportées par rapport au modèle d’origine, comme les deux dérives ventrales pour augmenter la stabilité. La masse maximale au décollage du F-104S était plus importante, lui permettant d'emporter jusqu'à 3400 kg de charges (contre 1814 kg pour les autres versions du Starfighter). Le rayon d'action pouvait aller jusqu'à 1250 km avec quatre réservoirs supplémentaires. Après plusieurs autres évolutions (jusqu’en 1998), ils furent finalement remplacés en décembre 2004 par des F16.Develloped on the early 50's by Lockheed, the F104 Starfighter is a single-seat fighter jet, equiped by a General Electric J79 GE 19 engine, with a unit thrust of 7076 kg (with afterburning). The aircraft was a supersonic (Vmax over 2100Km/h).

On May the 4th, 1954, an aviation legend Charles Yeager offered it his first flight.
Used by twelve nation, it will be retired from active service between 1969 (USA) and 2004 (Italy).
Although legendary airplane it has bad reputation, thus, its failure rate, the low wing surface (makes the handling dangerous at low speeds), and other design issues earned it the nicknames "widow-maker" "flying coffin" or "Fallfighter"
The high accident rate of the F-104, especially in Germany, caused a storm of controversy in the mid-1960s. In Germany, it has cost his job to the general commanding the Luftwaffe. Note that if the Germans have lost 30% of their F-104, Canadians lamented a loss of 46% and 36% for Belgians and Dutch.
A total of 2 578 F-104 were built for 15 countries, one third for Germany. Note that one plane produced in Italy has been crashed during delivery flight, and was not counted. Since 1969, Italy produced a version F-104S with a more powerful engine, improved radar and avionics changed. Italia was the last country were Starfighter F-104 stay in service: they will be removed in 2004, when the F-104 from Germany and Canada had stopped flying in the mid-1980s.

Some figures:
Records:
• Speed of 2 259.82 km/h (16 May 1958)
• Altitude 31,513 m (14 December 1959)
• Rate of climb: 12,000 m and 25,000 m 1.40 in 4m26s (December 18, 1958)
• Wingspan: 6.68 m
• Length: 16.69 m
• Height: 4.09 m
• Wing area: 18.22 m²
• Mass:
• Not loaded: 6348Kg
• Maximum load: 13170Kg
• Range: 672Km.

As an illustration, the F-104S photographed in Grazzanise being dismantled. Italian version produced by Fiat, has been produced to 246 copies. Extensive changes were made compared to the original model, as the two ventral fins to increase stability. The maximum takeoff weight of the F-104S was larger, allowing it to carry up to 3400 kg loads (cons 1 814 kg for other versions of the Starfighter). The range was up to 1250 km with four additional fuel tanks. After several other developments (until 1998), they were finally replaced in December 2004 by F16.

D'autres photo de l'A380

Quelques images de l'A380 lors de l'une de mes dernières visites à Châteauroux. D'abord, au moment de l'atterrissage.Few pictures of the Airbus A 380 from my last visit in Chateauroux. In first, during landing.

Puis après avoir été arrêté un long moment, nouveau taxi puis décollage...
And after a long stop, taxiing and take off.

Fonctionnement du moteur 4 temps.

Après vous avoir montré comment fonctionnent les moteurs type Turbopropulseur, réacteurs et turboréacteur, je vais vous parler du moteur qui équipe les avions plus légers, et aussi nos voitures : le moteur 4 temps.

Avant propos, voyons pour les néophyte ce qu’il y à dans un moteur… Pour simplifier, je prends un mono-cylindre. Certains moteurs en ont beaucoup plus!

En gris, on retrouve le piston. Il assure l’étanchéité de la chambre de combustion et recueille l’énergie de l’inflammation.

En dessous, en marron, la bielle transmet le mouvement du piston sur le vilebrequin (en rouge).

Le vilebrequin transforme le mouvement de bas vers le haut de la bielle en un mouvement rotatif.

En jaune, l’arbre à came pousse les tige de culbuteurs (vert) qui poussent les culbuteurs (rose) qui ouvrent et ferme les soupapes (saumon).

Enfin, la bougie (en bleu) commande l’inflammation.

Je vais maintenant détailler les trois grandes familles d’architecture existant pour les moteurs 4 temps:

Le moteur en ligne. Les cylindres sont alignés, comme sur ce moteur de Formule 3000 (désolé, je n'avais rien d'autre pour illustrer).

Le moteur en V. Deux lignes de cylindre se font face et les bielles de chaque pistons sont rattachés au même vilebrequin, comme ici sur le Dassault 312M.

Le moteur en étoile. Un peu plus compliqué techniquement, et utilisé surtout dans les débuts de l’aviation. Les cylindres sont répartis tout le tour de l’axe du moteur.

Afin de simplifier les choses, je vous explique le cycle 4 temps théorique (plutôt que le cycle réel):

Premier temps: admission.

La soupape d’admission s’ouvre en même temps que le piston descend.

Le mélange air/carburant (pour les moteurs à allumage contrôlé, dans le cas des moteurs diesel, seul de l’air est admis) est alors aspiré dans la chambre de combustion.

Lorsque le piston arrive en bas de sa course, la soupape d’admission se referme.

Deuxième temps: la compression:

Les deux soupapes sont fermées, et le piston remonte. La masse dans la chambre reste identique, mais le volume diminue, donc, la pression et la température augmente (tout dépends du modèle de moteur, et de son type de carburant, mais on rencontre fréquemment à ce moment là des températures de 400°c pour des pression de 10 à 15 bar).

Troisième temps: inflammation/détente.

Lorsque le piston arrive au sommet de sa course, le mélange est mis à feu (auto inflammation causé par l’injection de carburant pour les moteurs diesel, allumage a l’aide d’une étincelle pour les moteurs à combustion contrôlés). Le front de flamme avance dans la chambre avec une vitesse de 100m/s, et à des températures dépassant les 2000°C. En fonction du type de moteur, la pression dépasse les 60 bars, ce qui repousse le piston vers le bas.

Quatrième temps: l’échappement.

Une fois le piston repoussé en bas de sa course, la soupape d’échappement s’ouvre, laissant échapper les gaz usés au fur et à mesure que le piston remonte. Une fois le piston arrivé en haut, la soupape d’échappement se referme, alors que celle d’admission s’ouvre, le moteur repartant pour un nouveau cycle.
After having show you how the turbopropulsor engines, and jet & turbojet engines are working, I'll shown you the engine that powers the lighter aircraft, and also our cars: the internal combustion engine.

Foreword, for the neophyte, to know what can we found into an engine... Basically, I take a single cylinder. Some engines have a lot more!
In grey, we find the piston. It seals the combustion chamber and collects the energy of ignition.
Below, in brown, the connecting rod transfers the movement of the piston to the crankshaft (in red).
The crankshaft transforms the movement from bottom to the top of the rod to rotary motion.
In yellow, the camshaft pushes rocker rod (green) and rockers (pink), that open and close valves (salmon).
Finally, the spark plug (blue) controls inflammation.


I will now detail the three main families existing architecture for internal combustion engine:
The line engine. The cylinders are lined up, like on this Formula 3000 engine (sorry, i haven't got any pictures for airplanes like theses):


The V engine. Two lines face each cylinder and each piston rods are attached to the same crankshaft, like the Dassault 312M engine below.The star engine. A little more complicated technically, and primarily used on vintage airplane. The cylinders are distributed all around the motor shaft.
To simplify things, I’ll explain you the theorical cycle (and not the real one):

First step:intake.
The intake valve opens at the same time as the piston go down.
The air / fuel mixture (for controlled-ignition engines, in the case of diesel engines, only air is admitted) is then sucked into the combustion chamber.
When the piston reaches the bottom of the cylinder, the intake valve closes.

Second time: compression.

Both valves are closed and the piston rises. The mass in the room stay the same, but the volume decreases, therefore, pressure and temperature increases (depending on engine model, and type of fuel, but is frequently encountered at this time temperatures of 400°C pressure for 10 to 15 bar).

Third time: inflammation / trigger.
When the piston reaches the top of the cylinder, the mixture is ignited (auto ignition by fuel injection for diesel engines, ignition by a spark for other engines). The fire flame front is moving in the room with a speed of 100m/s, and temperatures exceeding 2000 ° C. Depending on the type of engine, the pressure exceeds 60 bars, which pushes the piston down.

Fourth step: the exhaust.
Once the piston was pushed down of his running, the exhaust valve opens, releasing the waste gas when the piston rises. Once the piston reaches the top, the exhaust valve closes, while the intake valve opens, the engine will restart a new cycle.