2 ans!

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Loi de Murphy.

Loi de Murphy.

« S'il y a plus d'une façon de faire quelque chose, et que l'une d'elles conduit à un désastre, alors quelqu'un le fera de cette façon »

Entre 1947 et 1949, les Etats-Unis d’Amériques conduisirent le projet MX981 sur la base de Muroc (actuelle base Edwards). Ce projet consistait à tester la tolérance humaine aux accélérations importantes.

Les tests débutèrent sur des rampes sur lesquels étaient propulsées des chariots dans lesquelles prenaient place d’abord des mannequins, puis des chimpanzés, et enfin, un être humain (le capitaine John Paul Stapp).

Durant les essais, l’ingénieur chargé des campagnes d’essais fit monter des capteurs de mesure d’efforts sur les sangles de sécurité retenant le cobaye. Lors du premier tir, les jauges indiquèrent des valeurs incohérentes… Elles avaient été montées à l’envers… C'est à ce moment que Murphy, frustré par l'échec dû à son assistant, prononça sa célèbre phrase : « If that guy has any way of making a mistake, he will » (que l'on peut traduire par « Si ce gars a la moindre possibilité de faire une erreur, il la fera. »).

A partir de là, deux versions divergent légèrement pour expliquer l’origine de la loi de Murphy…

Selon la première, la loi fut formulée pendant une discussion de l’équipe en charge des tests. Elle fut condensée par la phrase « si cela peut se produire, alors ça arrivera », et nommée loi de Murphy pour se moquer du chef de projet.

La seconde version, dit que ce serait Edward Murphy lui-même qui suite a l’incident des jauges aurait dit « Si il y à une chose qui peut être faite de deux manière différente, et que l’une des deux manières peut conduire à un désastre, alors vous pouvez être sur qu’il y aura quelqu’un pour tout faire de travers.

Quelque soit la version retenue, c’est au cours d’une conférence de presse suivant la clôture du projet que la loi devint connue du grands public. Un journaliste demanda comment il était possible qu’il n’y ait pas eu d’accident pendant les tests. Le capitaine Stapp répondit alors que c’était parce que la loi de Murphy avait été prise en compte…

L’énoncé de la loi de Murphy se répandit rapidement dans tous les domaines de l’ingénierie, et est aujourd’hui prise en compte dans la conception de sureté, préconisant l’élimination dès la conception de toutes les possibilités de mauvaise utilisation, ou montages, avec par exemple l’utilisation de détrompeurs…

Murphy's Law.

"If there is more than one way to do anything, and one of them leads to disaster, then somebody will do it this way"

Between 1947 and 1949, the United States of America lead the project MX981 on Muroc air force base (now Edwards). This project was to test human tolerance to accelerations.
The tests began on ramps which were propelled carriages in which were seated first doll, then chimpanzees, and finally, human (Captain John Paul Stapp).
During testing, the engineer responsible for test campaigns made assemble effort sensors on the safety straps holding the testing guy. At the first shot, gauges gives inconsistent values ​​... They were mounted upside down ... It was then that Murphy, frustrated by the failure of his assistant, pronounced his famous words: "If that guy has Any way of making a mistake, he will".

From there, two versions differ slightly to explain the origin of Murphy's Law ...


The first is that the law was made during a discussion of the testing team. It was summarized by the phrase "if it can happen, then it will happen" and called Murphy's Law to make fun of the project manager.
The second version, said it would be Edward Murphy himself after the gauges incident would have said "If there is one thing that can be done in two different ways, and one of two ways may lead to disaster, then you can be sure there will be someone to do everything wrong.
Whatever the version chosen, it was during a press conference following the closing of the project that the law became known by large public. A reporter asked how it was possible that there were no accidents during testing. Captain Stapp said then that it was because Murphy's Law had been taken into account ...
The statement of Murphy's law quickly spread in all areas of engineering, and is now considered in the design of safety, calling for the elimination from the conception of the possibilities of misuse or fixtures, with for example the use of location notches...

Fonctionnement du moteur 4 temps.

Après vous avoir montré comment fonctionnent les moteurs type Turbopropulseur, réacteurs et turboréacteur, je vais vous parler du moteur qui équipe les avions plus légers, et aussi nos voitures : le moteur 4 temps.

Avant propos, voyons pour les néophyte ce qu’il y à dans un moteur… Pour simplifier, je prends un mono-cylindre. Certains moteurs en ont beaucoup plus!

En gris, on retrouve le piston. Il assure l’étanchéité de la chambre de combustion et recueille l’énergie de l’inflammation.

En dessous, en marron, la bielle transmet le mouvement du piston sur le vilebrequin (en rouge).

Le vilebrequin transforme le mouvement de bas vers le haut de la bielle en un mouvement rotatif.

En jaune, l’arbre à came pousse les tige de culbuteurs (vert) qui poussent les culbuteurs (rose) qui ouvrent et ferme les soupapes (saumon).

Enfin, la bougie (en bleu) commande l’inflammation.

Je vais maintenant détailler les trois grandes familles d’architecture existant pour les moteurs 4 temps:

Le moteur en ligne. Les cylindres sont alignés, comme sur ce moteur de Formule 3000 (désolé, je n'avais rien d'autre pour illustrer).

Le moteur en V. Deux lignes de cylindre se font face et les bielles de chaque pistons sont rattachés au même vilebrequin, comme ici sur le Dassault 312M.

Le moteur en étoile. Un peu plus compliqué techniquement, et utilisé surtout dans les débuts de l’aviation. Les cylindres sont répartis tout le tour de l’axe du moteur.

Afin de simplifier les choses, je vous explique le cycle 4 temps théorique (plutôt que le cycle réel):

Premier temps: admission.

La soupape d’admission s’ouvre en même temps que le piston descend.

Le mélange air/carburant (pour les moteurs à allumage contrôlé, dans le cas des moteurs diesel, seul de l’air est admis) est alors aspiré dans la chambre de combustion.

Lorsque le piston arrive en bas de sa course, la soupape d’admission se referme.

Deuxième temps: la compression:

Les deux soupapes sont fermées, et le piston remonte. La masse dans la chambre reste identique, mais le volume diminue, donc, la pression et la température augmente (tout dépends du modèle de moteur, et de son type de carburant, mais on rencontre fréquemment à ce moment là des températures de 400°c pour des pression de 10 à 15 bar).

Troisième temps: inflammation/détente.

Lorsque le piston arrive au sommet de sa course, le mélange est mis à feu (auto inflammation causé par l’injection de carburant pour les moteurs diesel, allumage a l’aide d’une étincelle pour les moteurs à combustion contrôlés). Le front de flamme avance dans la chambre avec une vitesse de 100m/s, et à des températures dépassant les 2000°C. En fonction du type de moteur, la pression dépasse les 60 bars, ce qui repousse le piston vers le bas.

Quatrième temps: l’échappement.

Une fois le piston repoussé en bas de sa course, la soupape d’échappement s’ouvre, laissant échapper les gaz usés au fur et à mesure que le piston remonte. Une fois le piston arrivé en haut, la soupape d’échappement se referme, alors que celle d’admission s’ouvre, le moteur repartant pour un nouveau cycle.
After having show you how the turbopropulsor engines, and jet & turbojet engines are working, I'll shown you the engine that powers the lighter aircraft, and also our cars: the internal combustion engine.

Foreword, for the neophyte, to know what can we found into an engine... Basically, I take a single cylinder. Some engines have a lot more!
In grey, we find the piston. It seals the combustion chamber and collects the energy of ignition.
Below, in brown, the connecting rod transfers the movement of the piston to the crankshaft (in red).
The crankshaft transforms the movement from bottom to the top of the rod to rotary motion.
In yellow, the camshaft pushes rocker rod (green) and rockers (pink), that open and close valves (salmon).
Finally, the spark plug (blue) controls inflammation.


I will now detail the three main families existing architecture for internal combustion engine:
The line engine. The cylinders are lined up, like on this Formula 3000 engine (sorry, i haven't got any pictures for airplanes like theses):


The V engine. Two lines face each cylinder and each piston rods are attached to the same crankshaft, like the Dassault 312M engine below.The star engine. A little more complicated technically, and primarily used on vintage airplane. The cylinders are distributed all around the motor shaft.
To simplify things, I’ll explain you the theorical cycle (and not the real one):

First step:intake.
The intake valve opens at the same time as the piston go down.
The air / fuel mixture (for controlled-ignition engines, in the case of diesel engines, only air is admitted) is then sucked into the combustion chamber.
When the piston reaches the bottom of the cylinder, the intake valve closes.

Second time: compression.

Both valves are closed and the piston rises. The mass in the room stay the same, but the volume decreases, therefore, pressure and temperature increases (depending on engine model, and type of fuel, but is frequently encountered at this time temperatures of 400°C pressure for 10 to 15 bar).

Third time: inflammation / trigger.
When the piston reaches the top of the cylinder, the mixture is ignited (auto ignition by fuel injection for diesel engines, ignition by a spark for other engines). The fire flame front is moving in the room with a speed of 100m/s, and temperatures exceeding 2000 ° C. Depending on the type of engine, the pressure exceeds 60 bars, which pushes the piston down.

Fourth step: the exhaust.
Once the piston was pushed down of his running, the exhaust valve opens, releasing the waste gas when the piston rises. Once the piston reaches the top, the exhaust valve closes, while the intake valve opens, the engine will restart a new cycle.

Fier!

En proie à des problèmes de PC pour le moment, je passe plus de temps à essayer de déboguer Windows qu'à écrire des articles de qualité ici...
Alors quelle ne fut pas ma surprise hier lorsqu'en me connectant j'ai pu voir qu'une personne avait placé mon blog dans ces favoris! Surtout que c'est quelqu'un dont je visite le blog très régulièrement, et que son blog est réellement passionnant... (allez le voir, "life on a Beech")...
Donc, si vous passez par là, merci, et pourquoi pas "à bientôt à Bron" (ou vous étiez il y à quelques jour, j'ai vu...)

Bored by computers problems for the moment, I spend more time trying to debug Windows that to write quality articles here ...
So what was my surprise when, yesterday after connecting connecting, i've seen that someone had placed my blog in these favorites! Especially since he is someone whose blog (who I visit regularly) is really exciting... (Go to see, "life on a Beech ")...
So, if you come here, thank you, and why not "see you in Bron" (were you are a few days ago, I saw ...)

Pictures: Concorde, Falcon 100, puis Canadair CL 600 parqué devant Learjet 35 et un Flacon 900... Hélas, pas de Beechcraft dans mes photos...

Avions de chasse à Montélimar

Musé Européen de l’avion de chasse de Montélimar.

Situé sur l’aérodrome d’Ancône, ce musée ne cesse d’enrichir ses collections avec déjà plus de 30 avions de chasse français, américains, soviétiques, britanniques, italiens dont des pièces rares comme le MIG23, le Bronco OV10 ou le Mirage III.
Grace à un partenariat avec le musée de l’air et de l’aviation du Bourget (paris), on peut aussi visiter sur place une Caravelle dans laquelle à été aménagée un véritable musée traitant de cet avion.
Dans les salles d’exposition, maquettes, missiles, munitions, moteurs, réacteurs, sièges éjectables, avions et documents photographiques complètent votre visite.
Contrairement au musée du Bourget, l’entrée ici est payante, mais les 5€ investit sont parait il largement rentabilisé par la qualité des pièces proposées en exposition…

Reportage et photos: Cédric Sauret.
European fight-flight museum of Montélimar.
Situated on the Ancone’s airport, this museum never stop to increase it’s collection, with more than 30 French, Americans, Britannic, Sovietics, Italians, fighter plane, with some rare plane like MIG23, Bronco OV10 or Mirage III.
Thank to a partnership with the air and space museum of Bourget (Paris), we can also visit on-site a Caravelle which was converted to a museum of this aircraft.In the exposition room, models, missiles, ammunition, engines, ejection seats, aircraft and photographs complement your visit.Unlike the Le Bourget museum, the entrance is not free. But your € 5 invests are largely profitable it seems the quality of proposed exhibits on display...

Pictures and reportage: Cédric Sauret.