Kriss landing

 Quand les pilotes touchent le sol avec une fin d'approche si douce que les passagers ne se rendent pas comptent que l'avion à cessé de voler, on parle de "Kiss landing" (de l'anglais posé comme un baiser). A l'opposé, quand le posé est plus brusque, et que les pneus brûlent au contact du sol, on parle de Kriss Landing...

When the pilots touch really smoothly the ground, when the passenger cannot feel the instant when the plane stop to fly, we speak about a "Kiss Landing". At the opposite, when the plane touche hardely the ground, the tyres burn in smoke... It is a kriss landing...

Lockheed L1011 Tristar, le "ten-eleven".

Je vous avait déjà parlé il y à quelques temps du tristar L1011 stationné vers la zone Cargoport à Lyon Saint Exupéry.

La semaine passée, j'ai eu la chance d'en observer un évoluer sur la même plateforme...
Né dans les années soixante suite à un appel d'offre d'American Airlines pour un avion long courrier plus petit que le Boeing 747 à Lookheed et Douglas, le programme sera lancé en concurrence avec le McDonnell Douglas DC10 (qui remportera d’ailleurs l'appel d'offre d'American Airlines).

Afin de gagner en stabilité, et contrairement à son rival le DC10, le troisième moteur est placé dans la queue de l'appareil, et non dans la dérive. Celà entraine des délais de conception supplémentairs, a ajouter aux délais causés par la faillite, puis la reprise par l'état anglais du motoriste Rolls Royce.
Le 16 Novembre 1970, l'avion décolle pour la première fois. D'une capacité de 400 places, il est alors considéré comme peu gourmands en carburant et silencieux (enfin... Pour les standards de l'époque!)

 7 versions différentes de l'avion ont été produites, pour environs 250 unités (alors qu'il aurais fallut  en vendre au moins 500 pour couvrir les coûts) entre la première livraison le 26 Avril 1972 et l'arret de production en 1984. Après cet échec commercial, Lockheed se retire définitivement du marché aérien civile, donnant seulement l'assurance à ces clients d'assurer la fourniture de pièces de rechange tant que ces avions voleraient.
Le 29 Décembre 1972, un tristar assurant le vol N°401 de Eastern Airlines est le premier gros porteur de l'histoire à s'écraser. L'accident est alors attribué à une erreur humaine.

Aujourd'hui, on compte encore une trentaine d'avion toujours en exploitation, dont 9 pour la royal air force.

In the past, I've ever speak about the Tristar L1011 parked on the Cargoport area in Lyon Saint Exupéry.


Last week, i had the chance to observe a move on the same platform...
Born in the sixties after a bid from American Airline for a long-range aircraft smaller than the Boeing 747 to Lokheed and Douglas, the programhas run concurrently with the Mc Donnell Douglas DC10 (who also won the American Airlines bid).

To gain stability, unlike its rival DC10, the third engine is placed in the tail of the aircraft, and not in the tail drift. This results in design time delay, has added to another delay caused by the bankruptcy and takeover by the England states of the engine furnisher Rolls Royce.

On November, the 16th, 1970, the aircraft took off for the first time. With a capacity of 400 seats, it is considered to be fuel efficient and quiet (well... For the standards of the time!)

 7 different versions of the aircraft have been produced for about 250 units (as he would have had to sell at least 500 to cover the costs) between April 26th 1972 and stop production in 1984. After the commercial failure, Lockheed withdrew permanently from the civil aviation market, only giving assurance to its customers to ensure the provision of spare parts as these aircraft would fly.

On December, the 29, 1972, Tristar flight N°401 of Eastern Airline was the first widebody aircraft to crash. Tha accident os attributed to human error.

Today, there are still thirty aircraft still in operation, including 9 for the Royal Air Force.

Boeing 737

 Approche finale d'un Boeing 737 de Tunisair.

Final approch in Lyon Saint Exupery for a Boeing 737 Tunisair.

A l'arrivée

EasyJet short final

Lyon approach

Landing in Lyon

Seulement des photos...

Dans l'A 380

Au moment ou cet article est publié, je serais dans un Airbus A380... Mais comme dit en début de mois, je vous en reparlerais!
When this message will be published, I'll fly in the Airbus A380... But I'll talk you about that...

Dans l'A 380...

Je serais jusqu'en Avril en voyage professionnel...
Ce sont deux très beaux voyages qui m'attendent... D'abord la région Napolitaine, puis Singapour...
Mais je vous en reparlerais à mon retours!

I will be in professional trip until April...
It is two fabulous trip who wait me... In first near Naples, then, in Singapore...
But I'll come back here to show you that!

Devant le Mont Blanc.

Jumbolino

Avec 387 avions fabriqués entre 1983 et 2002, le BAe 46 (de 1983 à 1992) et sa version amélioré, le RJ85 (produit de 1993 à 2002) est le plus grand succès de l’industrie aéronautique Britannique civile.

Construit pour la desserte inter city, et les dessertes régionales court courrier, l’avion à été dessiné afin d’offrir des performances d’atterrissage et de décollage optimale, sur piste courte, avec des angles d’approche important, et le moins de bruit possible (par exemple, il n’y à pas d’inverseur de poussée, mais seulement de très grands panneaux d’aérofrein).

Au début des années 70, Hawker et Siddley débute l’étude d’un avion court/moyen courrier sous le nom de code HS. Mais la crise pétrolière et la récession qui suivit eu raison du projet dès ces débuts. Suite à la reprise par British Aerospace, le projet est réactivé en 1978. Le 3 Septembre 1981, l’avion décolle pour la première fois. Il est certifié le 8 Février 1983.

Assemblé à Woodford, les différents éléments de l’avions étaient produit principalement dans le royaume uni (fuselage à Chadderton et Filton, nez à Hatfield, pylônes moteur à Prestwick, ...).

L’avion souffre de quelques défauts de conception, comme la surchauffe des circuit electrique moteur qui peux provoquer l’arrêt sans possibilité de remise en route en vol, ou du givrage interne provoquant des pertes de poussée, dans certaines conditions météorologique particulières.

Différentes versions:

Le BAe 146-100: Premier de la série, il est à noter que trois appareils ont été acheté par la reine d’Angleterre dans la version « VIP ».

Le BAe 146-200, rallongé de 2,41m. Le coût par kilomètre est réduit.

Le BAE 146-300 est une version du 200 re-modernisé, et encore rallongé de 2,44m. Le projet initial était plus ambitieux, mais BAe c’est rallié aux demandes de ces clients.

Le BAe 146 QC et QT : version fret/passager (convertible), et version fret seulement.

Enfin, basé sur le QT, une version militaire de transport tactique (146STA) à été développé.

Au début des années 2000, l’AVRO RJX85-100 était la suite désignée du projet 146. Après la production de 2 prototypes, et d’un avion de pré production, BAe mis fin au projet. La fin du projet RJX à marqué la fin de la production d’avion commerciaux au Royaume unis, ne laissant plus à l’industrie aéronautique locale que la production de divers composants pour airbus.

Données techniques:

Type moyen-courrier

Motorisation Moteur 4 réacteurs Avco Lycoming ALF502R-5 de 3 170 kgp

Dimensions

Envergure 26,33 m

Longueur 28,60 m

Hauteur 8,59 m

Surface alaire 77,29 m²

Nombre de places 111

Masses Masse à vide 25 660 kg

Masse maximum 42 184 kg

Performances

Atterrissage 800 m

Vitesse de croisière 754 km/h

Vitesse maximale (VNE) 850 km/h

Plafond 31 000 pieds (9 450 m)

Distance franchissable 2 700 km

Autonomie 3 h 30 à 4 h

With 387 aircraft manufactured between 1983 and 2002 the BAe 46 (from 1983 to 1992) and its improved version, the RJ85 (produced from 1993 to 2002) is the most successful British civil aviation industry.


Built for inter city service, and short-haul regional routes, the aircraft was designed to provide performance landing and takeoff optimal, short track, with angles of approach important, and least of noise as possible (for example, there is no thrust reverser, but only very large airbrakes panels).


In the early 70s, Hawker Siddeley starte to studying an aircraft short / medium haul under name HS-146 code. But the oil crisis and the recession that followed doomed the project from its beginning. Following the takeover by British Aerospace, the project was reactivated in 1978. On September 3, 1981, the plane takes off for the first time. it is certified February 8, 1983.

Assembled at Woodford, the various elements of the aircraft were produced mainly in the united kingdom (Chadderton and Filton fuselage, nose Hatfield, engine pylons in Prestwick, ...).

The plane suffers from some design flaws, such as overheating of electrical circuit can cause the engine to stop without the possibility of restarting in flight, or internal icing causing loss of thrust, in particular weather conditions.

Different versions:
The BAe 146-100: First Series, it should be noted that three aircraft were bought by the Queen of England in the "VIP" version.

The BAe 146-200, lengthened by 2.41 m. The cost per kilometer is reduced.

The BAE 146-300 is a version of the 200 re-modernized and extended yet of 2.44 m. The initial project was more ambitious, but it's BAe joined the demands of these customers.

The BAe 146 QT and QC: freighter / passenger (convertible) version and freight only.

Finally, based on the QT, a military tactical transport version (146STA) was developed.

In the early 2000s, the AVRO RJX85-100 was subsequently designated Project 146. After the production of two prototypes, and pre-production aircraft, BAe terminated the project. The end of the RJX project marked the end to the production of commercial aircraft in the United States, leaving only the local aerospace industry that production of various components for Airbus.



Technical Data:
Type medium-haul
Engine Engine 4 reactors Avco Lycoming ALF502R-5 of 3170 kgp
Dimensions
Wingspan 26.33 m
Length 28.60 m
Height 8.59 m
Wing area 77.29 m2
Number of places 111
Weights Empty weight 25 660 kg
Than 42 184 kg mass
Performance
Landing 800 m
Cruising speed 754 km / h
Maximum Speed ​​(Vne) 850 km / h
Ceiling 31,000 feet (9,450 m)
Maximum range 2 700 km
Autonomy 3: 30 pm to 4 am

Airbus A320

Dash 8 in Saint Exupéry

Final approach for a Dash 8 in Lyon Saint Exupéry.
Approche finale d'un Dash 8 à Lyon Saint Exupéry.

Airbus A320 in LYS Approach

Voici quelques photos de l'approche finale d'un Airbus A320 d'Air Méditerranée, sur Lyon Saint Exupéry,, le 2 Octobre 2010 à 13h38.





Here are the pictures of an Airbus A320 Air Méditérannée on his final approach in Lyon Saint Exupery.
The picture was taken on October 2010, the 2nd at 13h38.