Jumbolino

Avec 387 avions fabriqués entre 1983 et 2002, le BAe 46 (de 1983 à 1992) et sa version amélioré, le RJ85 (produit de 1993 à 2002) est le plus grand succès de l’industrie aéronautique Britannique civile.

Construit pour la desserte inter city, et les dessertes régionales court courrier, l’avion à été dessiné afin d’offrir des performances d’atterrissage et de décollage optimale, sur piste courte, avec des angles d’approche important, et le moins de bruit possible (par exemple, il n’y à pas d’inverseur de poussée, mais seulement de très grands panneaux d’aérofrein).

Au début des années 70, Hawker et Siddley débute l’étude d’un avion court/moyen courrier sous le nom de code HS. Mais la crise pétrolière et la récession qui suivit eu raison du projet dès ces débuts. Suite à la reprise par British Aerospace, le projet est réactivé en 1978. Le 3 Septembre 1981, l’avion décolle pour la première fois. Il est certifié le 8 Février 1983.

Assemblé à Woodford, les différents éléments de l’avions étaient produit principalement dans le royaume uni (fuselage à Chadderton et Filton, nez à Hatfield, pylônes moteur à Prestwick, ...).

L’avion souffre de quelques défauts de conception, comme la surchauffe des circuit electrique moteur qui peux provoquer l’arrêt sans possibilité de remise en route en vol, ou du givrage interne provoquant des pertes de poussée, dans certaines conditions météorologique particulières.

Différentes versions:

Le BAe 146-100: Premier de la série, il est à noter que trois appareils ont été acheté par la reine d’Angleterre dans la version « VIP ».

Le BAe 146-200, rallongé de 2,41m. Le coût par kilomètre est réduit.

Le BAE 146-300 est une version du 200 re-modernisé, et encore rallongé de 2,44m. Le projet initial était plus ambitieux, mais BAe c’est rallié aux demandes de ces clients.

Le BAe 146 QC et QT : version fret/passager (convertible), et version fret seulement.

Enfin, basé sur le QT, une version militaire de transport tactique (146STA) à été développé.

Au début des années 2000, l’AVRO RJX85-100 était la suite désignée du projet 146. Après la production de 2 prototypes, et d’un avion de pré production, BAe mis fin au projet. La fin du projet RJX à marqué la fin de la production d’avion commerciaux au Royaume unis, ne laissant plus à l’industrie aéronautique locale que la production de divers composants pour airbus.

Données techniques:

Type moyen-courrier

Motorisation Moteur 4 réacteurs Avco Lycoming ALF502R-5 de 3 170 kgp

Dimensions

Envergure 26,33 m

Longueur 28,60 m

Hauteur 8,59 m

Surface alaire 77,29 m²

Nombre de places 111

Masses Masse à vide 25 660 kg

Masse maximum 42 184 kg

Performances

Atterrissage 800 m

Vitesse de croisière 754 km/h

Vitesse maximale (VNE) 850 km/h

Plafond 31 000 pieds (9 450 m)

Distance franchissable 2 700 km

Autonomie 3 h 30 à 4 h

With 387 aircraft manufactured between 1983 and 2002 the BAe 46 (from 1983 to 1992) and its improved version, the RJ85 (produced from 1993 to 2002) is the most successful British civil aviation industry.


Built for inter city service, and short-haul regional routes, the aircraft was designed to provide performance landing and takeoff optimal, short track, with angles of approach important, and least of noise as possible (for example, there is no thrust reverser, but only very large airbrakes panels).


In the early 70s, Hawker Siddeley starte to studying an aircraft short / medium haul under name HS-146 code. But the oil crisis and the recession that followed doomed the project from its beginning. Following the takeover by British Aerospace, the project was reactivated in 1978. On September 3, 1981, the plane takes off for the first time. it is certified February 8, 1983.

Assembled at Woodford, the various elements of the aircraft were produced mainly in the united kingdom (Chadderton and Filton fuselage, nose Hatfield, engine pylons in Prestwick, ...).

The plane suffers from some design flaws, such as overheating of electrical circuit can cause the engine to stop without the possibility of restarting in flight, or internal icing causing loss of thrust, in particular weather conditions.

Different versions:
The BAe 146-100: First Series, it should be noted that three aircraft were bought by the Queen of England in the "VIP" version.

The BAe 146-200, lengthened by 2.41 m. The cost per kilometer is reduced.

The BAE 146-300 is a version of the 200 re-modernized and extended yet of 2.44 m. The initial project was more ambitious, but it's BAe joined the demands of these customers.

The BAe 146 QT and QC: freighter / passenger (convertible) version and freight only.

Finally, based on the QT, a military tactical transport version (146STA) was developed.

In the early 2000s, the AVRO RJX85-100 was subsequently designated Project 146. After the production of two prototypes, and pre-production aircraft, BAe terminated the project. The end of the RJX project marked the end to the production of commercial aircraft in the United States, leaving only the local aerospace industry that production of various components for Airbus.



Technical Data:
Type medium-haul
Engine Engine 4 reactors Avco Lycoming ALF502R-5 of 3170 kgp
Dimensions
Wingspan 26.33 m
Length 28.60 m
Height 8.59 m
Wing area 77.29 m2
Number of places 111
Weights Empty weight 25 660 kg
Than 42 184 kg mass
Performance
Landing 800 m
Cruising speed 754 km / h
Maximum Speed ​​(Vne) 850 km / h
Ceiling 31,000 feet (9,450 m)
Maximum range 2 700 km
Autonomy 3: 30 pm to 4 am

Différentes photos de Dusseldorf...

Few pictures from Dusseldorf...

Low Cost

Apparus aux Etats Unis suite à l'abolitions des règles limitant la concurrence en 1978 (Airline dérégulation act), le Low Cost permet de proposer des voyages en avions, en limitant ou supprimant ou facturant certains services, que ce soit au sol ou en vol.
L'Union Européenne à suivi au début des années 90, ouvrant la porte à Ryanair (1991), EasyJet (1995), et d'autre.
En 2009, le trafic Low cost à transporté plus de 177000 passagers juste en Europe. Pour ce continent, 3 compagnie majeures se partagent 80% du trafic Low cost: EasyJet (66000 passagers), Ryanair (48000 passagers) et Air Berlin (28000 passagers).


Dans le monde, d'autres compagnie surfent sur le même principe, comme Air Asia, Virgin Blue, Transavia...

Malgré un contexte économique compliqué dans les années 2000, ces compagnies ont enregistrées sur le vieux continent des croissances records, souvent à deux chiffre...
Par quel miracle, alors que les compagnies traditionnelles se battent péniblement pour leur survie, ces compagnies arrivent à enregistrer chaque années de plus en plus de voyageurs?

La recette tient en 12 points.

- Un seul type d'avion est utilisé (contre 19 pour Air France, par exemple). Ryanair, n'utilise que des Boeing 737, là ou EasyJet n'utilise que des Airbus A319. En plus de permettre une maintenance plus facile, cela réduit de façon drastique les couts de formation du personnel, et des infrastructures au sol.

- Des escales rapides, de seulement 20 à 30 minutes, rendues possible par le transport point à point des passagers. Les low cost ne s'encombrent pas des correspondances, donc pas non plus des frais de transfert de bagages... L'avantage est de diminuer le temps d'immobilisation de l'avion, ce qui augmente sa rentabilité, et diminue les charges aéroportuaires.

- Les employés remplissent plusieurs fonctions. Le PNC (Personnel Navigant Commercial = stewards et hôtesses) s'occupe de la sécurité des passagers, mais aussi des ventes additionnelles dans l'avions, et du nettoyage de celui ci durant les escales.

- Peu de budget marketing. C'est flagrant avec Ryanair par exemple qui ne fait aucune pub directe. Michael O'Leary, son PDG, se charge de régulièrement faire de la publicité gratuite pour sa compagnie en faisant des annoncent (comme par exemple les toilettes payantes) qui si elles n'aboutissent pas permettent de faire parler de la compagnie. A l'inverse, dans l'avion, vous serez inondé de publicité, qui elle, rapporte à la compagnie...

- Des prestations payantes. Tout devient payant à bord d'un avion Low Cost. Le privilège de monter dans l'avion en priorité, une collation, la réservation d'un taxi ou d'un hôtel sur le lieu d'arrivée... Tout est possible... Et cher...

- La classe unique. Pas de classe affaire dans un Low Cost. Tous les sièges sont les même, ce qui permet à la compagnie d'augmenter la capacité de l'avion de 10%.

- Limitation et facturation du nombre de bagage. Chaque bagage à enregistrer en soute est facturé en plus. Et le poids autorisé par bagage est très peu élevé par rapport à ce qui se fait sur les autres compagnies.

- Procédures d'enregistrement simplifiées, sans attribution de sièges. En plus d'accélérer considérablement le remplissage de l'avion pendant l'escale, cela permet de facturer la priorité à l'embarquement...

- Utilisation d'aéroports secondaires (Comme Ryanair qui dessert Saint Etienne ou Grenoble pour aller à Lyon), ou utilisation de terminaux secondaires et sans confort (comme EasyJet).

- Vente de ticket en directe, et en ligne. Pas de frais d'intermédiaires, pas de frais de bureau ou de personnel.

- Remplissage des avions assuré le plus longtemps possible avant le vol. En fixant des prix très bas si commande du billet à l'avance, et très haut en dernière minute, et en facturant au prix fort l'échange du billet, les compagnies s'assurent une bonne visibilité sur le remplissage de leurs avions.

- Couts d'exploitation réduits au minimum. Le nombre d'employés est réduit au strict minimum, et les contrat de travail sont négocié dans avec les conventions des pays ou les lois du travail sont le moins contraignantes pour eux.

- Enfin, les avions sont remplacés régulièrement, afin de garantir d'avoir toujours un appareil qui à besoins d'un minimum de maintenance, tout en gardant une performance idéale (consommation de carburant).


C'est avec ces recettes simples que ces compagnies on su se faire leurs place. Mais maintenant qu'elles sont installées, leur croissance Cost s'essouffle.
Les trois leader prennent chacun trois chemins différents pour continuer de progresser, et optimiser au mieux leur rentabilité.

Air Berlin, pour commencer, profite de ces acquis sur le low Cost (productivité record pour le faible cout d'exploitation) pour augmenter ces services, tout en gardant une cible large.
Ryanair, de son coté, pari sur le voyage de loisir et tourisme, ouvrant de nouvelles routes, créant le besoin par des offres plancher, et poussant le concept du LowCost à ces limites (avec par exemple l'annonce en cette fin d'années de l'augmentation de 25% du prix de l'enregistrement des bagages en soute).
Enfin, EasyJet cible plus les voyages professionnels (en gardant toutefois une part plus que majoritaire pour le tourisme), en gardant le service des grands hubs et en introduisant une plus grande flexibilité dans sa billetterie.

Appeared in the United States following the removal of regulations restricting competition in 1978 (Airline Deregulation Act), the Low Cost Airlines offer low prices for air travel, limiting or eliminating certain services or invoice, whether in ground or in flight .

The European Union has followed in the early 90's, opening the door to Ryanair (1991), EasyJet (1995), and on the other.

In 2009, Low cost traffic carried over 177,000 passengers just in Europe. On the old continent, three major Low cost airline share 80% of the low cost traffic: EasyJet (66,000 passengers), Ryanair (48 000 passengers) and Air Berlin (28,000 passengers).
Worldwide, other company surf on the same principle as Air Asia, Virgin Blue, Transavia ...
Despite a difficult economic environment in the 2000s, these companies have registered on the old world record of growth, often at double-digit ...


By what miracle, while traditional companies struggle painfully for survival, these companies manage to save each year more and more travelers?
The recipe is in 12 points.

- Only one type of aircraft is used (as against 19 for Air France, for example). Ryanair uses only Boeing 737, or EasyJet only use Airbus A319. In addition to allowing easier maintenance, it reduces drastically the costs of staff training, and infrastructure on the ground.

- Stops are reduced to minimum, only 20 to 30 minutes, made possible by point to point transport of passengers. The low cost Unencumbered with passengers transferts, so no transfer fee of luggage ...
The advantage is to reduce the downtime of the aircraft, increasing profitability, and reduce airport charges.

- Employees perform several functions. The PNC (cabin crew , in french Personnel Naviagant Commercial = stewards and stewardesses) is responsible for passenger safety, but also additional sales in the aircraft, and cleaning this one during the stopovers.

- Low marketing budget. This is evident with Ryanair, for example, which makes no direct pub. Michael O'Leary, CEO, is responsible for regularly advertise for free making his company by announced new thing sometimes crazy (such as pay toilets on the airplanes) that permise to made talk free about the compagny. Conversely, in the plane, you will be inundated with advertising, whose permite to the compagny to earn money...

- All services need to be paid. Everything is to be paid on a Low Cost airline. The privilege of boarding the plane as a priority, a snack, booking a taxi or a hotel on the place of arrival ... Everything is possible ... And expensive ...

- The single class. No business class in a Low Cost. All seats are the same, allowing the company to increase the capacity of the aircraft by 10%.

- Limiting and facturation of fee for luggage. Each record in the hold baggage is charged in addition. And weight allowed per piece is very small compared to what is allowed on other airlines.

- Simplified registration procedure, without allocation of seats. In addition to greatly accelerate the aircraft filling during the stopover, it permite to invoice the priority boarding ...

- Use of secondary airports (As Ryanair serving Saint Etienne and Grenoble to go to Lyon), or use of secondary and uncomfortable terminals (like EasyJet).

- Direct and online ticket sales. No intermediary fees, no office or staff expenses.

- Filling of planes assured as long as possible before the flight. By setting very low prices when ordering the ticket a long time in advance, and very high in the last minute, and by charging a high price for the ticket exchange, companies ensure a good view of their planes filling rate.

- Operating costs to a minimum. The number of employees is reduced to a minimum, and employment contracts are negotiated in agreements with countries where labor laws are less restrictive for the compagny.

- Finally, the aircraft are replaced regularly to ensure to always have a airplane that requires minimal maintenance, while keeping an ideal performance (fuel consumption).

It's with these simple recipes that these companies are able to take their place. But now that they are installed, theire growth slows down.
The three leading airlines each take three different way to continue to grow, and optimize them profits.

Air Berlin, to begin, taking advantage of these advantage earned on the low cost (productivity record for the low cost of ownership) to increase these services, while keeping a large target.
Ryanair, for its part, bet on the leisure travel and tourism, opening new airway, creating the need by offering floor and pushing the low cost concept to the limits (for example with the announcement at the end of the year of 25% increase in the hold baggage registration price).
Finally, EasyJet targets more business travel (keeping, however, a more than a majority for tourism), keeping the service of major hubs and introducing greater flexibility in its offer.

Dans le cockpit 2

Dans la continuité de la semaine passée…

Un co-pilote raconte cette histoire réelle au sujet d'un commandant de bord avec lequel il a souvent volé. Ce type est un excellent pilote, sérieux et compétent, mais pas très bon ni très à l'aise dans sa relation commerciale et humaine avec les passagers et l'équipage. Ainsi, un jour que son avion attend pour s'aligner avant de décoller qu'un autre liner se pose, ce dernier éclate un pneu à l'atterrissage et laisse sur la piste de nombreux débris de caoutchouc rendant impossible le décollage dans l'immédiat. Apres un dialogue avec la Tour de contrôle qui l'informe que la piste ne sera nettoyée que dans plusieurs minutes, il juge bon de prévenir les passagers du retard qui en résultera en ces termes :
Mesdames et Messieurs, c'est votre commandant qui vous parle.
Nous serons probablement en retard de quelques minutes sur l'horaire prévu. En effet, l'aéroport est fermé, le temps que l'on évacue les débris du dernier appareil qui s'est posé.

Entendu sur la fréquence Tour d'Etampes: Exercice de déroutement par un élève pilote...
Pilote: Etampes, de Fox Victor Lima pour un détournement sur votre terrain, on a l'information Delta.
Contrôleur (sans se démonter) : Victor Lima, vous avez un pistolet sur la tempe?
Pilote (surpris): Négatif, Victor Lima.
Contrôleur: Alors, Victor Lima, c'est un déroutement!!

Sur une plate-forme près de grands étangs, un instructeur et son élève s'alignent sur la piste pour décoller. A ce moment, un gros pélican vient se poser à mi-piste. Il s'arrête au milieu de la piste et vaque à ses occupations sans les regarder.
Contrôleur: Cessna Québec Zulu, autorise au décollage piste 33, vent 310 pour 8 nœuds.
L'élève à l'instructeur : Qu'est ce que je fais?
L'instructeur : Que pensez-vous que vous devriez faire?
L'élève: Peut être que si je roule vers lui, ça va l'effrayer?
L'instructeur: C'est une bonne idée.
L'élève fait rouler l'avion vers le pélican, qui lève le bec, puis méprisant se replonge dans ses occupations et ne bouge pas.
Contrôleur: Cessna Québec Zulu, vous m'avez reçu? Vous êtes autorisés à décoller 33, vent 310, pour 8 noeuds.
L'élève à l'instructeur: Qu'est ce que je fais?
L'instructeur : Que pensez-vous que vous devriez faire?
L'élève: Peut être que je pourrais prévenir la Tour?
L'instructeur : C'est une bonne idée.
L'élève: Euh... la Tour, il y a un pélican, euh... sur la piste.
Apres un long silence :
Contrôleur: Cessna Québec Zulu, maintenez votre position… Pélican sur la piste 33, vous êtes autorisé pour un décollage immédiat, vent 310, pour 8 nœuds.
Deux secondes d'attente et, - par coïncidence -, le pélican s'envole.
Contrôleur: Cessna Québec Zulu, autorise au décollage piste 33, vent 310, pour 8 nœuds. Attention à la turbulence de sillage, décollage de pélican devant vous, bon vol!
In continuity with last week ...

A co-pilot tells this true story about a captain with whom he has often fly. This guy is an excellent pilot, serious and competent but not very good nor very comfortable in his relationship with commercial and human passengers and crew. So one day when his plane is waiting to line up before taking off, an another linerlanding, the rear tire burst on landing and left on the runway many rubber scrap making it impossible to take off in the immediate. After a dialogue with the control tower informed him that the track will be cleaned in several minutes he inform the passengers of the delay that will result in these terms:
“Ladies and gentlemen, this is your captain speaking. We may be few minutes late on schedule. Indeed, the airport is closed, the time we evacuated the wreckage of the last aircraft that landed.

Heard on Etampes tower: Exercise of re routing by a student pilot ...
Pilot: Etampes, Fox Victor Lima for a hijack (in frenche re routing = deroutement, hijack = detournement)on your property, we have information Delta.
Controller (without removing): Victor Lima, you have a gun to his head?
Driver (surprised): Negative, Victor Lima.
Supervisor: So, Victor Lima, it's a re routing!

On a platform near large lake, an instructor and his student are aligned on the runway for takeoff. At this time, a large pelican comes to rest at mid-field. He stops in the middle of the track and goes about his business without looking.
Controller: Cessna Quebec Zulu cleared for takeoff runway 33, wind 310 for 8 knots.
The student to instructor: What do I do?
Instructor: What do you think you should do?
The student: Maybe if I drove towards him, it'll scare him?
Instructor: That's a good idea.
The student rolls the aircraft into the pelican, which lifts the nose, then plunges back into despising his business and not moving.
Controller: Cessna Quebec Zulu, you've received? You are allowed to take off 33, wind 310 for 8 knots.
The student to instructor: What do I do?
Instructor: What do you think you should do?
The student: Maybe I could contact the Tower?
Instructor: That's a good idea.
Student: Uh ... Tower, there is a pelican, uh ... on the runway.
After a long silence:
Controller: Cessna Quebec Zulu, hold your position ... Pelican on runway 33, you are authorized for immediate takeoff, wind 310 for 8 knots.
Wait two seconds, and - coincidentally - the pelican flies.
Controller: Cessna Quebec Zulu cleared for takeoff runway 33, wind 310 for 8 knots. Beware of wake turbulence, pelican take off before you, good flight!