Dans le cockpit 4

Pour finir ce mois d’avril… Les lois de l'aéroclub :

- Le SEUL moment où vous avez trop de carburant est quand l'avion est en feu.
- En cas de doute, maintenez votre altitude ou montez. Aucun avion n'est jamais entré en collision avec le ciel. Plusieurs sont cependant déjà entrés en collision avec le sol.
- Apprenez des erreurs des autres. Vous ne vivrez pas assez longtemps pour toutes les faire vous-même.
- Les chances de survivre à un atterrissage sont inversement proportionnelles à l'angle d'atterrissage. Plus l'angle d'atterrissage est élevé, moins grandes sont les chances d'y survivre, et vice versa.
- Chaque décollage est optionnel. Chaque atterrissage est obligatoire.
- Tentez de toujours garder le nombre d'atterrissages que vous faites, égal au nombre de décollages.
- On peut définir un bon atterrissage par le fait que vous pouvez sortir de l'avion à pied sans blessures. On peut définir un excellent atterrissage par le fait que l'avion peut être réutilisé par la suite.
- A quoi sert une hélice dans un avion? A rafraichir le pilote en vol, si vous ne me croyez pas, arrêtez-la et regardez comme il transpire.

Les lois de l'aviation commerciale :

- Quand votre avion est en retard, votre correspondance est à l'heure.
- Quand votre avion est à l'heure, votre correspondance est annulée.
- La fréquence d'utilisation des toilettes est proportionnelle à la proximité du hublot et au nombre de voisins dérangés.
- Dès que l'hôtesse sert le café, l'avion rencontre des turbulences.
- Réciproque : Servir du café dans un avion provoque des turbulences.
- Quand vous êtes en train de vous diriger vers la porte d'embarquement qu'on vous a indiquée, vous voyez par les fenêtres des couloirs vos bagages se diriger exactement dans la direction opposée.

To finish for Aprile.. The aeroclub rules :
-The only moment who you have to many fuel is when the airplane is burning.
-In case of doubt, hold your altitude, or climb… No airplane have never collide with sky, but some with the ground.
-Learn about mistake made by other people, your life must not be long enough to make all yourself.
-The chance to survive to a landing are inversely proportional to the landing angle. More the angle is hight, less are your chance to survive, and vice versa.
-Each take off is optional. Each landing is obligatory.
-Be carefull to always keep the number of landing you’ve made equal to the number of take off. -We can define a good landing by the fact you can go out of the plane by yourself, without enjury. An excellent landing is define by the fact that the plane can be re used after.
-What is the proppler for into a single engine plane? To refresh the pilot during the flight. If you don’t trust me, switch it off, and look at how the pilot will sweating…

Commercial aviation rules:
-When your plane is late, your connection flight is on time. -When your plane is on time, your connection flight is on canceled.
- The frequency of toilets use is proportional to the proximity of the window and the number of neighbors upset.
- As soon as the steward serves the coffee, the aircraft encounters turbulence.
- Converse: Serving coffee on an aircraft causes turbulence.
- When you're going to the boarding gate that you were given, you see through the windows your luggage going exactly in the opposite direction.

Taxiway to the parking.

Après l'atterissage, retours à l'aerogare pour libérer les passagers, et reprendre la rotation...
After landing, go back to the aerogare in order to make free the passengers, and have a new travel...

Embraer 190

Durant ce mois d'anniversaire, je vais publier une photo par jour...

Nous commençon par un Embraer 190, ici cloué au sol à Lyon Saint Exupery a cause du volcan Islandais (voir article http://my-airliner.blogspot.com/2010/04des-cendres-descendre-et-rester-cloue.htm ) For the anniverssary of this blog, i'll send at least one picture a day. In first, this Embraer 190, In Lyon Saint Exupery during the Iceland volcano problem (see http://my-airliner.blogspot.com/2010/04des-cendres-descendre-et-rester-cloue.htm)

Quelques photos...

J'ai quelques articles sur le feu (aeromodélisme, musé de l'air d'Ancone, ...), mais je vous avoue qu'en ce moment, je n'ai pas trop le temps...

Donc, bientôt de nouveaux articles!

I've got some news under my pen (Modelism, Ancone air muséum, ...), but I haven't the time to do it for the moment.

So, soon new article...

Variomètre

Le variomètre.

Le variomètre indique les variations d’altitude, c'est-à-dire la vitesse verticale, en utilisant variations de pression statique. De l'air à la pression statique extérieure est stocké dans une réserve appelée capacité. Cette réserve est mise directement à la pression extérieur, mais par un capillaire calibré, ce qui entraine un retard à l’établissement de l’équilibre des pressions. Au moment de la mesure, l'instrument fait la différence entre la pression extérieure et la pression de la capacité. À noter que le variomètre fonctionne avec un léger temps de retard, dû au temps de remplissage ou vidange de la capacité.
Cet instrument n'indiquant que des variations de pression, si l'avion est en palier, quel que soit son altitude, l'indicateur est à zéro.

Principe:

Cas numéro 1, en descente.

Lorsque l’avion perd de l’altitude, la pression ambiante augmente. L’air à du mal à entrer dans la capacité (B, C), la dépression tire la partie mobile (B). La partie mobile entraine l’aiguille, il ne reste plus qu’à lire la valeur sur l’instrument (A).

Cas numéro 2, en montée.

Lorsque l’avion gagne de l’altitude, la pression ambiante diminue. L’air emmagasiné dans la capacité (B, C) ayant des difficultés à s’évacuer par le capillaire (D), reste à l’intérieur et la surpression pousse la partie mobile (B). La partie mobile entraine l’aiguille, il ne reste plus qu’à lire la valeur sur l’instrument (A). Variomètre sur le tableau de bord d'un ATR 42Variometer in an ATR 42 command panel.
The variometer.

The variometer show the altitude changes, that is to say, the vertical velocity, by using variations of static pressure. Air at external static pressure is stored in a reserve called capacity. This reservation is made directly to the outside pressure but by a calibrated capillary, which causes a delay in the establishment of pressure equalization. At the time of measurement, the instrument measures the difference between external pressure and the capacity’s pressure. Note that the vertical speed indicator works with a slight delay due to the time of filling or empty capacity. This instrument indicating pressure variations, if the aircraft flight at a constant altitude, the dial indication is zero.

Principle:

Case number 1, airplane go down.

When the plane lost altitude, the ambient pressure increases. It is difficult for air to enter in the capacity (B, C), the depression caused pulls the movable part (B) and the needle, we have just to read the value on the dial (A).

Case number 2, go up.

When the plane gains altitude, the ambient pressure decreases. The air stored in the capacity (B, C) having difficulty to be evacuate by the capillary (D), and stay inside. The pressure pushes the movable part (B). The movable part pull the needle, we have just to read the value on the dial (A).

Instrument de bord: Horizon artificiel.

C’est le plus emblématique des instruments de bords. En effet, qui n’à jamais entendu parler de l’horizon artificiel? Cet instrument donne des indications d'assiette et d'inclinaison.
C'est un gyroscope qui se déplace sur trois degrés de liberté. Il est constitué d'une couronne fixe, d'un tambour sur lequel figurent la ligne d'horizon, le ciel (en général bleu, parfois gris) et la terre (le plus souvent marron ou orange, parfois noir). Une marque (en général orange fluo ou blanche) représente l'avion.
Lors d'un mouvement de l'avion, l'ensemble avion-boîtier-maquette se déplace autour du tambour. La couronne supérieure comporte des graduations en degré (notamment à 30°, 60° et 90°) permettant de mesurer l'inclinaison de l'avion.
Cet instrument est indispensable afin que le pilote ne perde jamais ces repères et connaisse toujours l’assiette et l’inclinaison de l’avion, ces paramètres ayant un impacte directe sur la direction suivie, le changement d’altitude, et sur les risques de décrochage.
Couramment, et en vol normal, on évite de dépasser un angle de piqué (le nez de l’avion qui pointe le sol) de 2°, un angle de montée de 15°, et pareil pour les angles d’inclinaison.

Lecture de l'instrument:

Cette position de l'instrument corresspond à une assiette et une inclinaison nulle, l'avion est "à plat".Cette position corresspond à une inclinaison sur la droite, comme pour un virage du même coté. Sur le bas du cadran, on peut apercevoir que la bille est parfaitement centrée. On peu donc penser qu'à ce moment là, l'avion effectue un virage tout à fait correct vers la droite... Mais je reviendrais sur la bille un autre jour... Sur ce dernier cadran, l'avion à une inclinaison positive, le nez dirigé vers le ciel à 10° environ.Ces trois images ont été obtenue sur un simulateur de vol.

Ici dans le cockpit d'un ATR 42, on distingue clairement les horizons artificiels du pilote et copilote en position central (sur ecran informatique), mais on aperçoit moins facilement l'horizon artificiel de secours, sur la droite de la console centrale. Here, in an ATR 42, we can see clearly the artificial horizon of the pilot and copilote, into computer screens. But it's less easy to see the safety instrument in the left part of the central panel.

Ici, sur Airbus A320, nous n'en apercevons que deux... Here, for an Airbus A320, we can see only two...

It is the most famous of the panel instrument. Indeed, who’s never heard anything about the artificial horizon? This instrument indicate the airplane attitude and the airplane inclination.
It is a gyroscope who can move on tree freedom axes. It is constitued with a fixed ring, a drum on wich appears the horizon line, the sky (generaly blue, but sometime grey) and the earth (often marron or orange, sometime black). A mark (generaly orange fluo or Wight) show the plane position.
During an airplane movement, the set airplane, housing model move around the drum. The superior ring have graduation in degrees who permit to measure the airplane inclination.
This instrument is indispensable in order to permise to the pilote to never lost his spatial position, and still know the attitude and inclination of his airplane. These parametres have a important impact for the following direction, the altitude, and on the risque to lost the aerodynamic lift.
The most often, during normal flight, the pilots avoid to go over 2° when the airplane nose look the ground, a lifting angle of 15°, and the same angle for inclination.

Instrument reading:

This position of the intrument correspond to an inclination and an attitude 0. The airplane is "flat".

On this position, the nose of the airplane is go in the sky, nearly at 10°.

This position correspond to an inclination on right, like for a right corner. On the low of the instrument, we can see that the ball is perfectly centered. So, we can think that at this moment, the airplane make a perfect corner on right... But i'll explain it to you an other day.

Images are coming from flight simulator.

Comment un avion vole?

Comment un avion vole-t-il?

Un avion vole grâce à la portance développée par ces ailes. Cette portance est crée par plusieurs facteurs.
Le premier: la dépression crée au dessus de l’aile.
Prenons une aile d’avion, et coupons là en son milieu, de l’avant vers l’arrière (figure 1).

Ce que l’on peut constater, c’est que le profile de l’aile est asymétrique.

Maintenant, observons en soufflerie ce qui se passe autour de notre profile (figure 2):

On constate que l’aile divise le flux d’air qui lui arrive dessus en deux flux différent. Le premier passe en dessous et ne subit pas spécialement de perturbation.
Par contre, le second, qui passe au dessus, est largement dévié du chemin le plus court et décrit une courbe. Cette courbe peut s’apparenter à une diminution de section d’un tube. Comme nous le montre l’effet Venturi (application de la loi de Bernoulli), ceci à pour effet d’augmenter la vitesse du flux d’air supérieur, et de créer une dépression qui aspire l’aile, et l’avion complet C’est la portance. Plus la vitesse de l’avion est élevée, plus la dépression est importante, et plus la portance est élevée.

Incidence.
L’angle d’incidence est l’angle que forme l’aile de l’avion avec le flux d’air (figure 3):

Quand cet angle augmente (vitesse faible et altitude constante, montée, …), la portance augmente (La trainée aérodynamique qui ralenti l’avion aussi…). En effet, en plus de l’augmentation de la dépression, le flux d’air inferieur vient cette fois au contact de l’aile qui le dévie. Ce contact crée une surpression qui ajoute de la portance. Cette deuxième source de portance est néanmoins largement inférieure à la portance due à la dépression (Figure 4).

Attention toutefois, car passé une valeur de 15 à 20°, le flux d’air supérieur ne reste pas collé à l’aile. Il se produit alors des turbulences sur le dessus de l’aile qui casse la portance et augmente la trainée (figure 5).






Note: depuis que cet article à été écrit, j'ai écris un complément que vous trouverez ici: http://my-airliner.blogspot.com/2011/07/portance.html


How does an airplane can fly?

An airplane can fly Thanks to the aerodynamic lift developed by these wings. This aerodynamic lift is creating by several factors.
The first one: the depression creates above the wing.
Let us take a wing of plane, and cut in its middle there, of the front towards the back (figure 1).

What we can notice, it is that profiles of the wing is asymmetric.

Now, let us observe in blower what takes place around our profile (figure 2):

We notice that the wing divides the airflow on two different airflow.
The first one goes under the wing and didn’t be perturbed.

On the other hand, the second, who passes above, is widely deviated from the shortest road and described a curve. This curve can be similar to a decrease of section of a tube. As shows to us the effect Venturi (application of the law of Bernoulli), this have for effect to increase the speed of the superior airflow, and to create a depression which sucks up the wing, and the complete plane: It is the aerodynamic lift. The more the airplane speed is fast, the more the depression is important, and the more the aerodynamic lift is high.

Incidence.
The angle of incidence is the angle made by the airplane wing with the airflow (figure 3):

When this angle increase (slow speed with constant altitude, lift …), the aerodynamic lift increase (the air drags who retain the airplane also…). Indeed, besides the increase of the depression, the airflow to inferior of the wing comes this time to the contact of the wing which diverts it. This contact creates an overpressure which adds of the aerodynamic lift. This second source of aerodynamic lift is nevertheless widely lower than the aerodynamic lift due to the depression (Figure 4).

Careful however, because crossed a value from 15 to 20°, the superior airflow does not remain stuck on the wing. There are then turbulences on the superior side of the wing, what is break the aerodynamic lift and increase the air drags (figure 5).

Note that since I've write this article, I've published complementary informations that you can find here: http://my-airliner.blogspot.com/2011/07/portance.html