A 380

Quelques photos de l'airbus A380 d'Air France à Châteauroux-Déols.



Few pictures of the air France A380 in Déols-Châteauroux...

Airbus

Airbus concurrence alors Boeing de front sur le B737 avec ces A320, sur le B777 avec son A330, reste le B747… L’A340 offre un nombre de sièges inferieurs…

Pour mieux concurrencer le segment des très gros porteurs, «encadrer» son concurrent avec un avion d’une capacité inferieur (qu’il à déjà avec l’A340) et un autre de capacité supérieur, et surtout, offrir la gamme la plus complète possible, Airbus imagine L’A380…

Au début des années 90, pendant qu’aérospatial étudie les projets ASX600, Deutsche Airbus travail sur l’A2000. Deux avions qui ne voleront jamais ailleurs que dans des ordinateurs…

Entre 1992 et 1995, une improbable alliance avec Boeing est même envisagée… Finalement, en fin d’année, Airbus rompra les négociations en présentant le projet A3XX.

En 1996, les dimensions du géant sont définies : afin de respecter les contraintes aéroportuaires, et de permettre aux compagnies de ne pas revoir toutes leurs infrastructures, l’appareil occupera un carré de 80m de coté au sol, aura une masse au décollage voisinant les 540 tonnes, pour emporter 500 à 600 passagers. Une version allongée franchissant la barre symbolique des 1000 sièges est aussi mise en chantier.

Dans le même temps, entre 1997 et 2000, Airbus change profondément au niveau juridique et industriel. Le GIE se transforme en société de plein exercice, rendu possible par les fusions d’Aérospatial, de Matra, puis de DASA (donnant naissance au groupe EADS).

Lorsque le 23 Juin 2000 la société Airbus est officiellement crée, EADS en est le principal actionnaire.

Durant l’année 2004, le premier prototype de l’A380 est assemblé. Avec 72.8m de long, 79.8m d’envergure, 421 tonnes, 4 moteurs d’une poussée unitaire de 34 tonnes (pour le Trent 900 Rolls Royce), 40% de volume intérieur de plus qu’un 747-400, des commandes de vol 100% électriques, utilisation de nouveaux alliages (comme le glare, alliage de fibre de verre et d’aluminium)… On peut dire que c’est l’avion de tous les superlatifs! D’ailleurs, ces performances sont surprenantes : la consommation en carburant est de 3L/100 par passagers, la distance de décollage est de 500m plus courte que celle de son concurrent le plus proche, avec une charge utile de presque 91 tonnes et une distance franchissable de 18000Km sans escales…

Le 27 avril 2005, en fin de matinée, l’avion prends l’air pour la première fois.

Le 12 Décembre 2006, l’avion est certifié simultanément des deux coté de l’atlantique, avec l’autorisation d’emporter 853 passagers et 20 membres d’équipages dans sa version offrant la plus grande capacité.

Au moment d’écrire ces lignes, 44 avions sont déjà livrés, 234 commandés, et ce, depuis la première livraison le 15 Octobre 2007. Partant du principe que la durée de vie d’une gamme en aéronautique est de 40 ans, le seuil de rentabilité estimé à 500 avions n’est finalement pas si loin…

L’avenir, Airbus l’à annoncé en Décembre dernier, c’est le renouvellement de son A320 avec l’A320 neo (new engine offer).

Bien que les usines airbus pour les avions monocouloirs tournent à plein régime, avec la production de 40 avions par mois…

Le premier vol est prévu pour 2016.

Airbus Competition then with Boeing in front with B737 with the A320, the B777 with its A330, the B747 is staying alone... The A340 offers a number of seat lower...
To better compete with the very large aircraft segment, "encircle" his competitor with a lower air capacity (it has already with the A340) and another of higher capacity, and most importantly, offer the widest range possible Airbus imagine the A380 ...
In the early 90s, Aerospatiale looking for projects ASX600, Deutsche Airbus work on the A2000. Two planes that will never fly anywhere else than in computers ...
Between 1992 and 1995, an improbable alliance with Boeing is even considered ... Finally, at the end of this year, Airbus will break the negotiations with announcing the A3XX project.
In 1996, the dimensions of the giant are set: to meet the airport constraints, and allow companies to not review their entire infrastructure, the unit will occupy a square of 80m side on the ground, will have a take off mass adjacent to both 540 tons to carry 500-600 passengers. A longer version crossing the symbolic threshold of 1,000 seats is also initiated.
Meanwhile, between 1997 and 2000, Airbus is changing profoundly the legal and industrial. GIE turns into full partnership, made possible by the union of Aerospatiale, Matra, and then DASA (giving rise to the EADS group).
On June the 23th, 2000 the Airbus company was officially created, EADS is the major shareholder.
During 2004, the A380 first prototype was assembled. With 72.8m long, 79.8md wingspan, 421 tons, 4 engines with a thrust of 34 tons per unit (for the Rolls Royce Trent 900), 40% interior volume in more than the 747-400 flight command 100% electric, use of new metal mix (such as glare, mix from fiberglass and aluminum) ... We can say that this is the all superlatives planes! Moreover, these performances are surprising: the fuel consumption per passenger is 3L for 100 Km, the takeoff distance is 500m shorter than its nearest competitor, with a payload of almost 91 tons and a distance passable for 18000Km with no stop ...
On April 27, 2005, late on the morning, the aircraft get airborne for the first time.
On December 12, 2006, the aircraft is certified simultaneously on both side of the Atlantic, with the permission of carrying 853 passengers and 20 crew members in the version with the highest capacity.
At the time of this writing, 44 aircraft are already delivered, 234 ordered, and has been since the first delivery on October the 15th, 2007. Viewing that the lifetime of an aircraft range is 40 years lifetime, the breakeven point estimated at 500 aircraft is finally not so far...
The future, Airbus as announced last December, is the renewal of its A320 with the A320 neo (new engine offer).
Although the Airbus factory for single-aisle aircraft operating at full capacity, with production of 40 aircraft per month ...
The first flight is planned for 2016.

Airbus

Airbus dispose alors d’une gamme intéressante, avec 4 avions mono-couloirs (A318, A319, A320, et A321), et deux gros porteurs (A300B et A310).

Toutefois, ces deux derniers sont en fin de carrière, et afin de garder une gamme compétitive, l’avionneur Européen doit les renouveler. Les projets A330 et A340 s’imposent.

Développés en parallèle, les deux remplaçants partagent le même cockpit et la même voilure, les points d’ancrage des moteurs de l’A330 étant ceux des moteurs intérieurs de l’A340…

En 1991, l’A340 vole pour la première fois. Bien qu’Airbus ait donné la priorité à cette version, c’est finalement l’A330 qui se vendra le mieux, surtout sur les versions fret et militaires.

Airbus then has an interesting range, with four single-aisle aircraft (A318, A319, A320, and A321), and two jumbo jet (A310 and A300B).

However, the latter two are nearing retirement, and to keep a competitive range, the European aircraft manufacturer must renewed it. Projects A330 and A340 are needed.

Developed in parallel, the two replacement planes share the same cockpit and the same wing, the engine anchor points of the A330 are those of the A340 inner engines ...

In 1991, the A340 flew for the first time. Although Airbus has given priority to this version, it is ultimately the A330 that will sell best, especially on the freight and military versions.

Airbus,

Dans le milieu des années 70, Airbus à vite compris qu’un avion monocouloir de 150 places permettrait, à l’image de Boeing avec son 737, de survoler les crises.

Pourtant, coincé entre des problèmes d’unification, et les programmes A300B/A310, il faudra attendre 1981 pour que le nom Airbus A320 ne soit évoqué. Et encore, le projet ne sera-t-il mis sur les planches à dessin que timidement dans le courant de l’année suivante. En effet, le lancement de ce projet qui parait pourtant aujourd’hui plus qu’une évidence ne l’est pas à l’époque. Les anglais sont à la recherche de budget, et ne sont pas bien sure de quel coté de l’atlantique ils doivent chercher leur avenir aéronautique. Les Allemands sont dans l’attente d’un gros porteur quadrimoteur, pendant ce temps, Boeing modernise son 737, et Douglas rafraichi son DC8 (qui devient MD80).

Finalement, l’évolution du marché et un argument technique de taille (il vaut mieux innover sur un petit avion, et importer la technologie sur un gros) feront pencher la balance.

Comme l’A300B à son époque, la largeur de cabine beaucoup plus importante que ces concurrents permettrons à l’A320 de ce démarquer. Mais là ou l’avion marque le pas, c’est sur les commandes de vol dites «fly by wire» , qui deviennent totalement électriques, avec un mini manche sur le coté, sans lien mécanique (sauf pour les trims), d’où un gain très important en poids, couts de production, maintenance, et surtout, sécurité. En effet, la gestion électronique interdit toute manœuvre pouvant mettre directement l’avion en danger.

Le projet est ambitieux, les enjeux colossaux, et le seuil de rentabilité parait à l’époque terriblement lointain : Sur les 3000 unités qui devront être remplacées sur dix ans, Airbus doit conquérir 25% de part de marché et vendre 600 avions.

Entre 1984 (lancement officielle du projet) et la présentation officielle de l’avion en 1987, plus de 400 commandes seront enregistrées, dont les 10 avions en leasing assortis de 90 options de la part de Northwest Airlines. Véritable camouflet pour Boeing, surtout pour cette dernière compagnie dont le siège social est situé à Seatle, à quelques encablures de celui de l’avionneur Américain…

Au cours des années 90, le succès sera fulgurant, et se confirmera la décennie suivante, 230 compagnies aériennes différentes commandant plus de 6850 avions…

Depuis son lancement, 3 déclinaisons ont été mises en service:

En 1994, Airbus rallonge le fuselage de la longueur de deux cadres, en renforçant les trains d’atterrissages pour faire l’Airbus A321.

Sur la même idée, en 1995, l’avion est raccourci de 3,73 m pour donner l’A319.

Dernière version, l’A318 est encore plus court, et voit sa capacité ramenée à 107 passagers, pour permettre à Airbus d’offrir aussi des avions de dessertes régionales.

In the mid-70s, Airbus single-aisle aircraft quickly realized that a single aisle 150 seats would, in the image of its Boeing 737, flying over the crisis.
Yet, caught between the problems of unification, and programs A300B/A310, it was not before 1981 that the name Airbus A320 is discussed. And yet, the project will be put on the drawing board as timidly in the course of the next year. Indeed, the launch of this project that seems more than obvious now, however is not at this time. The English are looking for budget, and are still not quite sure for which side of the Atlantic they must seek their future aircraft. The Germans are waiting for a four-engine jumbo jet, meanwhile, Boeing is upgrading its 737 and Douglas refreshed its DC8 (which becomes MD80).
Finally, the market evolution and a technical argument of size (it is better to innovate on a small plane, and then, import technology on a large one) will tip the balance.
As A300B in its time, the cabin width much larger than these competitors to allow the A320 stand out. But where the airplane stalled, it was on the flight controls called "fly by wire", which become fully electric, with a mini handle on the side, without any mechanical linkage (except for trim) wich provide very important gain in weight, production costs, maintenance, and above all, safety. Indeed, the electronic management prohibits aircraft manipulation who can put it directly in danger.
The project is ambitious, with colossal stakes, and break even at the time seems awfully far: On the 3000 units to be replaced on the ten next years, Airbus has to conquer 25% of the market and must sell 600 aircraft ...
Between 1984 (official launch of the project) and the unveiling of the aircraft in 1987, more than 400 orders will be recorded, including 10 aircraft leased with 90 options from Northwest Airlines. Real blow to Boeing, especially for this latter company whom headquarters are also based in Seattle, not far from that of the American aircraft manufacturer ...
During the 90s, the success will be dazzling, and confirm the next decade, 230 different airlines ordering more than 6850 aircraft...
Since its launch three variants have been fielded:
In 1994, Airbus extends the fuselage with the length of two frames, reinforcing the landing gear for the Airbus A321.
On the same idea in 1995, the aircraft is shortened from 3.73 m to give the A319.
Latest version, the A318 is even shorter, and sees its capacity reduced to 107 passengers, to allow Airbus planes also provide regional coverage.

Airbus

En 1978, le 1^er Janvier, Londres nationalise Hawker & Siddeley, mais aussi British Aircraft Corporation et d’autres acteurs de moindre importance du domaine aéronautique et les réunis au sein de BAe. Cette nationalisation permet à l’Angleterre de rentrer à hauteur de 20% dans le GIE.

Ces mouvements politiques n’empêchent pas Airbus de continuer à étoffer sa gamme. Deux voies sont envisagées:

-Partir d’une feuille blanche pour concurrencer directement le Boeing 737 avec un monocouloir de 150 places.

-Etudier l’une des 9 variations prévues dès le départ du programme A300B.

C’est finalement cette option qui sera choisie avec l’A310 (10eme variation du programme A300B qui n’était pas prévue au départ!).

Dans la lignée de son ainée, cet avion est novateur dans plusieurs domaine, comme l’emploie de composite, l’électrification des circuits de commande de vol, et il est même révolutionnaire sur un point qui ébranlera profondément le monde de l’aéronautique (provoquant même d’importants mouvement de grève menés par les syndicats de pilotes des grandes compagnies nationales Européennes): le poste de pilotage à deux, sans mécanicien navigant.

Cette innovation à été rendue possible par une avionique plus simple d’utilisation (grâce à l’emploie de l’électronique et d’écrans pour remplacer les instruments mécaniques).

Au moment de la fermeture de la ligne de production, en 2007, le bilan de cet avion apparait comme un demi-succès. Certes, la version cargo qui c’est bien vendue à permis à Airbus d’écouler 876 avions, mais les compagnies américaines qui étaient pourtant la cible principale ont boudé l’appareil…

In 1978, January the 1st, London made Hawker & Siddeley nationalized, but also British Aircraft Corporation and other smaller actors in the field of aeronautics and unit them in BAe. This allows the incoming of England back to 20% in the GIE.

These political movements do not prevent Airbus continue to broaden its range. Two ways are envisaged:
-Going from withe board to compete directly Boeing 737 with a single-aisle 150 seats.
-Study one of the 9 planned changes at the outset of the program A300B.
It is ultimately this option to be chosen with the A310 (10th A300B program variation that was not originally intended!).
In the tradition of its predecessor, this aircraft is innovative in several areas, such as the use of composite material, flight control circuits electrification, and even revolutionary to a point that deeply shake the world of aviation (even causing significant strike led by the pilots' unions of major European national carriers): the cockpit for two, without a flight engineer.
This innovation was made possible by an avionics easier to use (through the use of electronic displays to replace mechanical instruments).
At the time of closing the production line in 2007, the record of this aircraft appears as a partial success. Admittedly, the freighter version that is sold well enabled Airbus to sell 876 aircraft, but American companies were the main target yet shunned the plane...

Airbus

Un petit mot de l'auteur avant de continuer sur l'aventure Airbus...
Le mois prochain, cela fera deux ans que chaque semaines je fait tout pour vous proposer du contenu intéressant, partager avec vous ma passion.
Pour fêter ça, je publierais une photo par jour en semaine (en continuant de vous parler d'Airbus le Week end)...
A Mercredi!

Juste few words before continue about the Airbus adventure...
On next month, it will be two years that I did everthing to offer you an interessting content, and share with you my passion...
To celebrate, I would publish one picture each day (while continue to talk you about Airbus on Sunday)...
See you Wednesday!
Il ne reste plus qu’à vendre l’avion.

En 1973, Airbus lance son prototype dans un fabuleux tour du monde afin d’engranger les ventes. Après six semaine de tournée sur les continents américains, africain, le moyen orient et l’inde, l’avion n’à pas trouvé d’acheteur… Ce qui fera dire au vice président de Boeing, Jim Austin, « L’airbus est typiquement un avion de gouvernement, et pas de marché. Ils en feront une douzaine, puis ils fermeront boutique »…

Le tour du monde se poursuit en 1974 avec l’Asie, ou il se vend seize avions en tranche ferme avec 28 options.

Entre 1975 et 1977, le groupe est au bord de l’explosion. En Décembre 1977, Airbus prête 4 avions à la compagnie Eastern Airlines. L’ancien astronaute Franck Borman à la tête de la compagnie sera si satisfait de la machine qu’il commandera six mois plus tard 19 avions, plus 9 options, et encore 25 autres options sur le projet A300B10 (qui deviendra l’A310).

Entre 1977 et 1978, le carnet de commande décolle enfin, enregistrant 90 commandes. En 1979, Airbus vends 130 avions de plus.

Fin 1979, avec 256 commandes, Airbus peut s’enorgueillir avec 20% de part de marché d’être passé au troisième rang mondial, devant Douglas…

It stay to sell the aircraft.
In 1973, Airbus launched its prototype in a fabulous world tour to garner sales. After six weeks touring the American continents, Africa, the Middle East and India, the aircraft did not find a buyer... which will made tell the vice president of Boeing, Jim Austin, "The Airbus is typically a government plane, and no market. They will make a dozen, then they will close shop "...
The world tour continues in 1974 with Asia, where it sells for sixteen aircraft firm order with 28 options.
Between 1975 and 1977, the group is at the edge of explosion. In December 1977, four Airbus planes are furnished for free to Eastern Airlines. Former astronaut Frank Borman at the helm of the company will be so pleased with the machine that six months later he order 19 planes, plus 9 options, with about 25 other options on the project A300B10 (later the A310).
Between 1977 and 1978, the backlog finally took off, registering 90 orders. In 1979, Airbus 130 planes sell more.
Late 1979, with 256 orders, Airbus boasts a 20% market share for dropping the third largest, behind Douglas...

Airbus

L’assemblage du premier prototype sera achevé au début de l’été 1972, et l’avion roulera pour la première fois le 4 Aout. Le 28 septembre 1972, l’avion est présenté à la presse. Présentation qui sera totalement éclipsée du fait de la présentation simultanée du Concorde 02… Pourtant, l’avion est novateur et remarquable:

-50.9 mètres de long.

-Largeur de cabine 5,64 mètres.

-capacité d’emport de 20 conteneurs LD3 en soute, et de 226 passagers (capacité montées à 250 à la demande d’Air France sur l’A300B2 suite à la commande de six avions).

-Masse maximum au décollage de 132 tonnes.

-Flèche de la voilure de 28°, permettant une plage de vitesse de 128Kts à 480 Kts…

-Moteur CF6-50 d’une poussée unitaire de 22 tonnes (là ou le moteur du concorde à une poussée unitaire de 16 tonnes…).

Un mois jour pour jour après la présentation, l’avion effectuera son premier vol d’essais. Pour la petite histoire, l’atterrissage de ce premier vol fut réalisé avec un vent de travers avec des pointes à plus de 65Km/h… Valeur extrême qui ne sera plus rencontrée pendant les essais et sera retenue pour le manuel de vol.

En parallèle de ces premiers vols, l’outil industriel d’Airbus se met en place. Si l’acheminement des tronçons du premier airbus furent laborieux (par voies terrestre, maritime et ferroviaire), une nouvelle solution est mise en place avec l’achat de deux super Guppy.

Il faut 8 vols de super Guppy sur 13000 Km cumulés (45 heures de vols) pour réunir les éléments à Toulouse.

L’Angleterre fabrique les ailes. L’Allemagne le fuselage et les parties mobiles de la voilure. Une partie du fuselage inferieur est fabriquée à Saint Nazaire, et le caisson central de voilure est fabriqué à Nantes, avec le cockpit. Enfin, l’Espagne qui à rejoint le GIE fin 71 fournit les gouvernes de profondeur et les portes et porte de train.

The assembly of the first prototype will be completed in early summer 1972, and the plane ride for the first time on August 4. On September 28, 1972, the aircraft is presented to the press. Presentation completely eclipsed because of the simultaneous presentation of Concorde 02 ... However, the aircraft is innovative and remarkable:
-50.9 Meters long.
-Cabin Width5.64 meters.
-Carrying capacity of 20 containers LD3on hold, and 226 passengers (capacity climbs to 250 at the request of Air France on the A300B2 after the ordering of six aircraft).
-Maximum takeoff weight of 132 tonnes.
-Wing arrow of 28 °, enabling a range of speed from 128Kts to 480 kts...
-CF6-50 engine with a thrust of 22 tons per unit (where the Concorde engine matches a unit thrust of 16 tons ...).
One month day to day after the presentation, the aircraft will make its first test flight. For the record, landing of that first flight was made with a crosswind, with peaks at over 65Km / h ... extreme value which will not be encountered yet during testing and will be used for theflight manual.

In parallel with these initial flights, the industrial Airbus is taking place. If the delivery of first Airbus sections were laborious (by road, sea and rail), a new solution is implemented with the purchase of two Super Guppy.
It takes 8 flights on Super Guppy, accumulated 13,000 km (45 flight hours) to collect all spare parts in Toulouse.
England manufactures the wings. Germany the fuselage and the wing moving parts. Lower part of the fuselage is manufactured in Saint Nazaire, and the center wing box is built in Nantes, with the cockpit. Finally, Spain has joined the GIE end 1971 and provides the rear wing, the doors and wheel door.

Airbus

En parallèle, et après des essais d’unions pour la conception d’un gros porteur entre la France et l’Angleterre, c’est finalement avec l’Allemagne avec Deutsche Airbus, que Sud aviation pour la France et Hawker Siddeley (H&S) en Angleterre s’unissent pour étudier un avion de 300 places : l’airbus A300 (en référence à la capacité d’emport en passagers).

Mais dans l’ombre du Concorde, et avec un gouvernement Anglais pas toujours très motivé (Rolls Royce pour la motorisation regardant plutôt de l’autre coté de l’atlantique), le projet n’avance pas. A tel point qu’en Juillet 1968, le gouvernement Français donne 90 jours au projet pour se relancer sous la direction d’Henri Ziegler, ou être enterré...

Ecartant le gouvernement Anglais, il est alors imaginé un avion plus léger (un bi moteur de 250 places), baptisé A300B (plutôt qu’A250) afin de ne pas trop attirer l’attention…

Plus léger que les concurrents, avec des coûts de maintenance bien moindre du fait de sa double motorisation (contre trois moteurs pour les Douglas et Lockeed, et même quatre pour les Boeing), le vrai coup de géni d’Airbus est de dessiner un fuselage très large pour les standard de l’époque, permettant le transport de fret en soute.

Ainsi, fin 68, les gouvernements Français et allemands acceptent le projet, officiellement présenté le 29 Mai 1969 pendant le salon du Bourget.

Malgré le désengagement du gouvernement Anglais, H&S reste engagé, sur fonds propres, garantissant 40% de l’apport qu’aurait du apporter le gouvernement de son pays (les 60% manquant seront ajoutés par le gouvernement allemand). Du coté de la motorisation, c’est une alliance entre General Electric et Snecma qui est choisi, avec le CF6-50, moteur déjà éprouvé et rentabilisé par le programme DC10.

Ainsi, le 18 décembre 1970, le Groupement d’Intérêt Economique Airbus Industrie est officiellement fondé sous droit Français, et basé à Toulouse.

Afin de tourner définitivement la page des erreurs du passé, Airbus décide que l’assemblage finale de ces avions ne sera fait que sur une seule ligne, à Toulouse (ou seront aussi basés la direction commerciale, un bureau d’étude, et la cellule d’essais en vol).

In parallel, and after testing of unions in the design for a jumbo jet between France and England it is finally with Germany with Deutsche Airbus, France with Sud Aviation and Hawker Siddeley (H & S) in England who unite to study a 300-seat aircraft: the Airbus A300 (with reference to the carrying capacity of passengers).
But in the shade of Concorde, and with a British Government not always very motivated (Rolls Royce for the engine instead of looking the other side of the Atlantic), the project stalled. So much so that in July 1968, the French government gives 90 days to revive the project under the direction of Henri Ziegler, or be buried...
Dismissing the English government, it is then devised a lighter aircraft (a twin engine 250 seats), named A300B (rather as A250) to avoid attracting too much attention...
Lighter than competitors with much lower maintenance costs due to its double engine (cons three engines for Lockheed and Douglas, and even four for Boeing), the real stroke of genius Airbus is to draw a fuselage wide standard for the time, allowing the transport of cargo in the hold.
Thus, end 68, the French and German governments accept the project, formally presented in May the 29th, 1969 during the Paris Air Show.
Despite the withdrawal of the British Government, H & S stay engaged in the project with its own money, guaranteeing 40% of the contribution would have promised the government of his country (the missing 60% will be added by the German government). For the engines, an alliance between General Electric and Snecma, is chosen with the CF6-50 engine already proven and profitable with the DC10 program.

Thus, in December the 18th, 1970, the Economic Interest Grouping Airbus Industrie was formally founded under French law, and based in Toulouse.
To turn the page on past mistakes, Airbus decided that the final assembly of these aircraft will be made only on a single line in Toulouse (where will be also based sales management, astudy office, and the cell flight test).

Airbus

Au sortir de la seconde guerre mondiale, l’Europe industrielle est en ruine. Le domaine de l’aéronautique ne fait pas exception. Entre 1950 et 1960, des entités tout de même fortes et aux idées novatrices tentent de concurrencer les entreprises américaines Boeing, Lockeed et Douglas, qui mènent un marché en plein essors (dès 1955, l’avion devient le moyen de transport privilégié aux Etats-Unis, devant le bus et le ferroviaire).

Afin de concurrencer ces trois géants, British Aircraft Corporation (BAC) lance le BAC 1-11, De havilland le Comet, et Sud aviation la caravelle. Malgré un cumule de vente de 603 appareils (101 Comet, 232 BAC 1-11 et 280 Caravelle), les trois compagnies arrivent à peine à rentabiliser leurs projets. Pire, les trois programmes sont de cuisant échecs de l’autre côté de l’atlantique ou le marché est le plus important.

La nécessité de l’union devient alors évidente, la conception et la fabrication d’un avion de ligne étant trop onéreuse pour un groupe isolé…

Suite à cette leçon, une première union est scellée entre l’Angleterre (BAC) et la France (Sud aviation). Après une étude de marché, il est décidé de construire un avion très différent des concurrents (Boeing 707 et Mc Donnell Douglas DC8). Puisque il serait certainement très difficile de les battre avec des produits similaires, le projet s’oriente vers un avion de capacité en passager inférieur, mais beaucoup plus rapide : Concorde.

Là encore, et malgré la fabuleuse réussite technique, le projet est un échec commerciale cuisant (14 avions produits)… Si le choc pétrolier de 1973 et le lobbying l’explique en grande partie, la plus grande erreur du projet est d’avoir voulu ménager les susceptibilités nationales et d’avoir produit l’avion sur deux lignes de production autonomes, multipliant les couts industriels par deux...

At the end of World War II, industrial Europe was in ruins. The field of aeronautics is no exception. Between 1950 and 1960, entities still strong and with innovative ideas try to compete with U.S. companies Boeing, Lockheed and Douglas, who lead a growing market (in 1955, the aircraft became the preferred transportation means in the U.S. behind bus and rail).
To compete with these three giants, British Aircraft Corporation (BAC) is launching the BAC 1-11, De Havilland the Comet, and Sud Aviation the Caravel. Despite a cumulative sales of 603 units (101 Comet, 232 BAC 1-11 and 280 Caravelle), the three companies are barely profitable projects. Worse, the three programs are bitter failures across the Atlantic were the market is most important.
The need of unity becomes obvious, the design and manufacture of an airliner being too expensive for an isolated group ...

Following this lesson, first union is sealed between England (BAC) and France (Sud Aviation). After a market study, it was decided to build a very different plane of competitors (Boeing 707 and McDonnell Douglas DC8). It would certainly be very difficult to beat them with similar products, the project is moving towards a plane with lower passenger capacity, but much faster: Concorde.
Again, despite the amazing technical achievement, the project is a strong commercial failure (14 aircraft produced) ... If the oil shock of 1973 and the lobbying can largely explains, the project's biggest mistake is that it wanted to preserve the national sensitivities, and aircraft have been produced on two independent production lines, increasing the industrial cost by two...