Dash 8 in Saint Exupéry

Final approach for a Dash 8 in Lyon Saint Exupéry.
Approche finale d'un Dash 8 à Lyon Saint Exupéry.

Quelques photos.

Dans le cockpit 2

Dans la continuité de la semaine passée…

Un co-pilote raconte cette histoire réelle au sujet d'un commandant de bord avec lequel il a souvent volé. Ce type est un excellent pilote, sérieux et compétent, mais pas très bon ni très à l'aise dans sa relation commerciale et humaine avec les passagers et l'équipage. Ainsi, un jour que son avion attend pour s'aligner avant de décoller qu'un autre liner se pose, ce dernier éclate un pneu à l'atterrissage et laisse sur la piste de nombreux débris de caoutchouc rendant impossible le décollage dans l'immédiat. Apres un dialogue avec la Tour de contrôle qui l'informe que la piste ne sera nettoyée que dans plusieurs minutes, il juge bon de prévenir les passagers du retard qui en résultera en ces termes :
Mesdames et Messieurs, c'est votre commandant qui vous parle.
Nous serons probablement en retard de quelques minutes sur l'horaire prévu. En effet, l'aéroport est fermé, le temps que l'on évacue les débris du dernier appareil qui s'est posé.

Entendu sur la fréquence Tour d'Etampes: Exercice de déroutement par un élève pilote...
Pilote: Etampes, de Fox Victor Lima pour un détournement sur votre terrain, on a l'information Delta.
Contrôleur (sans se démonter) : Victor Lima, vous avez un pistolet sur la tempe?
Pilote (surpris): Négatif, Victor Lima.
Contrôleur: Alors, Victor Lima, c'est un déroutement!!

Sur une plate-forme près de grands étangs, un instructeur et son élève s'alignent sur la piste pour décoller. A ce moment, un gros pélican vient se poser à mi-piste. Il s'arrête au milieu de la piste et vaque à ses occupations sans les regarder.
Contrôleur: Cessna Québec Zulu, autorise au décollage piste 33, vent 310 pour 8 nœuds.
L'élève à l'instructeur : Qu'est ce que je fais?
L'instructeur : Que pensez-vous que vous devriez faire?
L'élève: Peut être que si je roule vers lui, ça va l'effrayer?
L'instructeur: C'est une bonne idée.
L'élève fait rouler l'avion vers le pélican, qui lève le bec, puis méprisant se replonge dans ses occupations et ne bouge pas.
Contrôleur: Cessna Québec Zulu, vous m'avez reçu? Vous êtes autorisés à décoller 33, vent 310, pour 8 noeuds.
L'élève à l'instructeur: Qu'est ce que je fais?
L'instructeur : Que pensez-vous que vous devriez faire?
L'élève: Peut être que je pourrais prévenir la Tour?
L'instructeur : C'est une bonne idée.
L'élève: Euh... la Tour, il y a un pélican, euh... sur la piste.
Apres un long silence :
Contrôleur: Cessna Québec Zulu, maintenez votre position… Pélican sur la piste 33, vous êtes autorisé pour un décollage immédiat, vent 310, pour 8 nœuds.
Deux secondes d'attente et, - par coïncidence -, le pélican s'envole.
Contrôleur: Cessna Québec Zulu, autorise au décollage piste 33, vent 310, pour 8 nœuds. Attention à la turbulence de sillage, décollage de pélican devant vous, bon vol!
In continuity with last week ...

A co-pilot tells this true story about a captain with whom he has often fly. This guy is an excellent pilot, serious and competent but not very good nor very comfortable in his relationship with commercial and human passengers and crew. So one day when his plane is waiting to line up before taking off, an another linerlanding, the rear tire burst on landing and left on the runway many rubber scrap making it impossible to take off in the immediate. After a dialogue with the control tower informed him that the track will be cleaned in several minutes he inform the passengers of the delay that will result in these terms:
“Ladies and gentlemen, this is your captain speaking. We may be few minutes late on schedule. Indeed, the airport is closed, the time we evacuated the wreckage of the last aircraft that landed.

Heard on Etampes tower: Exercise of re routing by a student pilot ...
Pilot: Etampes, Fox Victor Lima for a hijack (in frenche re routing = deroutement, hijack = detournement)on your property, we have information Delta.
Controller (without removing): Victor Lima, you have a gun to his head?
Driver (surprised): Negative, Victor Lima.
Supervisor: So, Victor Lima, it's a re routing!

On a platform near large lake, an instructor and his student are aligned on the runway for takeoff. At this time, a large pelican comes to rest at mid-field. He stops in the middle of the track and goes about his business without looking.
Controller: Cessna Quebec Zulu cleared for takeoff runway 33, wind 310 for 8 knots.
The student to instructor: What do I do?
Instructor: What do you think you should do?
The student: Maybe if I drove towards him, it'll scare him?
Instructor: That's a good idea.
The student rolls the aircraft into the pelican, which lifts the nose, then plunges back into despising his business and not moving.
Controller: Cessna Quebec Zulu, you've received? You are allowed to take off 33, wind 310 for 8 knots.
The student to instructor: What do I do?
Instructor: What do you think you should do?
The student: Maybe I could contact the Tower?
Instructor: That's a good idea.
Student: Uh ... Tower, there is a pelican, uh ... on the runway.
After a long silence:
Controller: Cessna Quebec Zulu, hold your position ... Pelican on runway 33, you are authorized for immediate takeoff, wind 310 for 8 knots.
Wait two seconds, and - coincidentally - the pelican flies.
Controller: Cessna Quebec Zulu cleared for takeoff runway 33, wind 310 for 8 knots. Beware of wake turbulence, pelican take off before you, good flight!

Suite...

L’alphabet vu la semaine dernière n’est pas le seul élément à faire l’objet d’une codification : des règles d’épellation des chiffres sont elles aussi définies.

Ainsi, si les chiffres de 0 à 9 se prononcent de façon habituelle (excepté le 1 que l’on prononce unité), les nombres doivent s’énoncer en série de chiffres.

Vingt-trois par exemple deviendra deux-trois.

Le double zéro (00) ce prononcera cent, le triple zéro, mille, …

Exemples:

100 -> Unité cent

2700 -> Deux- Sept- Cent

36000 -> Trois- Six- Mille

The ABC saw last week is not the only factor to be codified: rules for spelling numbers are also defined.
Thus, if the numbers from 0 to 9 are pronounced in the usual way (except 1 that is pronounced unit), the numbers must be stated in round numbers.
Twenty-three become two-three.
The double zero (00) will be pronounced hundred, tripple zero (000), thousand, ...
Examples:
100 -> Unit hundred
2700 -> Two-Seven-Hundred
36000 -> Three-Six Thousand

Comment fonctionnent les hélices?

Il ne suffit pas de brasser de l’air pour faire avancer un avion ! Ainsi, si l’on prend une planche quelconque et qu’on la met à la place d’une hélice, on aura beau la faire tourner très vite, l’avion ne bougera pas.

Comment donc les hélices permettent de faire bouger les avions?

Tout d’abord, un peu de vocabulaire…

Isolons une pale d’une hélice :

1) Bord d’attaque

2) Bord de fuite

3) Intrados

4) Extrados

5) Moyeux

6) Pas

Ces mots ne vous rappellent ils rien? C’est le même vocabulaire employé que celui des ailes de l’avion. C’est normal : une aile et une hélice ont un peu le même comportement, sauf que dans le cas de l’hélice, on lui imprime un mouvement circulaire autour de son moyeu…

Phénomène physique :

Je reprends mon profile d’hélice, et observe son comportement aérodynamique:

Comme pour l’aile, on observe une dépression sur l’extrados (qui fournit 75% de la traction), et une surpression sur l’intrados (qui assure les 25% restant). C’est donc bien la dépression crée par le mouvement de l’hélice qui aspire l’hélice vers l’avant, et non pas l’air poussé vers l’arrière qui fait avancer l’avion…

C’est pour cette raison que les avions équipés d’hélices ne peuvent pas dépasser mach 1: à ces vitesses, le vent relatif détruit la dépression, et donc, la traction de l’hélice…

Le pas:

Pour simplifier, le pas d’une hélice, c’est la torsion de la pale. La vitesse linéaire (d’un point donné) de la pale variant en fonction de la distance avec le moyeu, le pas doit diminuer afin de conserver une force de traction linéaire sur toute la longueur. Sans ce vrillage, les extrémités des pales auraient une force de traction plus importante que le centre, ce qui engendrerait de fortes contraintes au pied de la pale.

Si sur les hélices des petits avions le pas est fixe, sur les avions a la technologie plus complexe, il est variable : on peut en cours de vol changer l’orientation de la pale, ce qui permet d’avoir un calage toujours optimal par rapport à l’utilisation (un petit pas au décollage, et un pas plus important en croisière).

How does the propellers works?
It is not enough to mixing air to move a plane! Thus, if we take any one board and put it in place of a propeller, you can rotate it very fast, the plane will not move.
So, how does the propellers move planes?

First, some vocabulary ...
Isolate an airfoil of a propeller:
1) Edge
2) Trailing edge
3) Underside
4) Upper surface
5) Hubs
6) Lead

Does these words remind you anything? It's the same vocabulary as the wings of the plane. This is normal: a wing and a propeller are a bit the same thing, except that the propeller had a rotary movement around its hub ...

Physical phenomenon:
I take back my propleer airfoil profile and observes its aerodynamics beahaviour:
As for the wing, there is a depression on the upper surface (which provides 75% of strength), and pressure on the underside (which provides the remaining 25%). So although the depression created by the movement of the propeller that sucks the propeller forward and not pushed the air backwards that drives the plane ...

Thats why propller planes can not ride over mach 1: at that speed, the reltive wind cancel the front depression and broke the depression, so, the strength…

The lead:
For simplicity, the propller lead is the twist of the airfoil. The linear velocity (for a point) of the airfoil varies with its distance from the hub, the lead must decrease to maintain a linear pulling force on its entire length. Without this twist, the ends of the airfoils would have a pulling force higher than the center, which would generate high stress at the foot of the airfoil.
If on the propellers of small aircraft the lead is fixed, on the airliner, has the technology is more complex, it is variable: it can change in flight by orientation of the airfoil, which allows a calibration for optimal use on each flight phase (one small step at takeoff, and a bigger step in cruise).

Pause...

Pour des raisons professionnelles, je vais devoir vous laisser pour quelques semaines...

Je vous offre donc quelques photos, pour vous faire patienter avant le prochain article... N'hésitez pas à me suggérer des articles que j'écrirais dès mon retour!

A très bientôt...

ATR 72, Lyon Saint Exupéry.

Embraer 145, Lyon Saint Exupéry.

Airbus A321, Lyon Saint Exupéry.

Airbus A318, Lyon Saint Exupéry

Airbus A310, Lyon Saint Exupéry.

CRJ 900, Lyon saint Exupery.

Fokker 100, Lyon Saint Exupery.

Alpha jet, Le Bourget, musée de l'air et de l'Espace.

Boeing 737, Lyon Saint exupery.

Boeing 747 & CRJ 100, Lyon Saint Exupery.

Airbus A319, Lyon saint exupery.

Avro RJ85, Lyon Saint Exupery.

Dash 8, Limoges Bellegardes.

Airbus A319, Naples.

ATR 42, Paris Orly.

Boeing 757, Lyon Saint Exupery.

Cessna, Lyon Bron.

Embraer 145, Nancy Metz.

Course contre un TGV, Nancy Metz.

Race versus TGV, Nancy Metz.
Aibus A330, Lyon saint Exupery.

For proffessional reasons, i'll let you during the next few week...

I'll let you with some pictures, in waiting of new articles... Don't hesitate to ask me all your questions about the planes fonctionnement!

See you soon...