Lockheed L1011 Tristar, le "ten-eleven".

Je vous avait déjà parlé il y à quelques temps du tristar L1011 stationné vers la zone Cargoport à Lyon Saint Exupéry.

La semaine passée, j'ai eu la chance d'en observer un évoluer sur la même plateforme...
Né dans les années soixante suite à un appel d'offre d'American Airlines pour un avion long courrier plus petit que le Boeing 747 à Lookheed et Douglas, le programme sera lancé en concurrence avec le McDonnell Douglas DC10 (qui remportera d’ailleurs l'appel d'offre d'American Airlines).

Afin de gagner en stabilité, et contrairement à son rival le DC10, le troisième moteur est placé dans la queue de l'appareil, et non dans la dérive. Celà entraine des délais de conception supplémentairs, a ajouter aux délais causés par la faillite, puis la reprise par l'état anglais du motoriste Rolls Royce.
Le 16 Novembre 1970, l'avion décolle pour la première fois. D'une capacité de 400 places, il est alors considéré comme peu gourmands en carburant et silencieux (enfin... Pour les standards de l'époque!)

 7 versions différentes de l'avion ont été produites, pour environs 250 unités (alors qu'il aurais fallut  en vendre au moins 500 pour couvrir les coûts) entre la première livraison le 26 Avril 1972 et l'arret de production en 1984. Après cet échec commercial, Lockheed se retire définitivement du marché aérien civile, donnant seulement l'assurance à ces clients d'assurer la fourniture de pièces de rechange tant que ces avions voleraient.
Le 29 Décembre 1972, un tristar assurant le vol N°401 de Eastern Airlines est le premier gros porteur de l'histoire à s'écraser. L'accident est alors attribué à une erreur humaine.

Aujourd'hui, on compte encore une trentaine d'avion toujours en exploitation, dont 9 pour la royal air force.

In the past, I've ever speak about the Tristar L1011 parked on the Cargoport area in Lyon Saint Exupéry.


Last week, i had the chance to observe a move on the same platform...
Born in the sixties after a bid from American Airline for a long-range aircraft smaller than the Boeing 747 to Lokheed and Douglas, the programhas run concurrently with the Mc Donnell Douglas DC10 (who also won the American Airlines bid).

To gain stability, unlike its rival DC10, the third engine is placed in the tail of the aircraft, and not in the tail drift. This results in design time delay, has added to another delay caused by the bankruptcy and takeover by the England states of the engine furnisher Rolls Royce.

On November, the 16th, 1970, the aircraft took off for the first time. With a capacity of 400 seats, it is considered to be fuel efficient and quiet (well... For the standards of the time!)

 7 different versions of the aircraft have been produced for about 250 units (as he would have had to sell at least 500 to cover the costs) between April 26th 1972 and stop production in 1984. After the commercial failure, Lockheed withdrew permanently from the civil aviation market, only giving assurance to its customers to ensure the provision of spare parts as these aircraft would fly.

On December, the 29, 1972, Tristar flight N°401 of Eastern Airline was the first widebody aircraft to crash. Tha accident os attributed to human error.

Today, there are still thirty aircraft still in operation, including 9 for the Royal Air Force.

Dassault Mercure 100

Lancé en Avril 1969, le programme Mercure semblais très prometteur, les études de marchés promettant un potentiel de 1500 appareils.
Effectué sous la direction de Dassault, la fabrication est répartie entre FIAT (Italie), CASA (Espagne), ADAP (Belgique), la Fabrique Fédérale d'Avion FW D'Emmen (Suisse) et Canadair (Canada).
Enfin, l'assemblage finale était exécute par Dassault, sur le site de Mérignac pour le prototype, puis à Istres pour les 9 autres machines assemblées.

Le 28 Mai 1971, le premier avion effectue son premier vol depuis Merignac, quatre jours avant d'être officiellement présenté au Bourget.
Le 30 Janvier 1972, la compagnie Air Inter passe commande de 10 appareils. Ces dix appareils resteront les seuls vendus...

Victime du choc pétrolier, de la chute du Dollar, et d'une piètre motorisation (les Pratt & Whitnay l'équipant sont bruyant et peu économes en carburant), de plus, l'avion souffre d'un mouvement de lacet qui rends les places arrières inconfortables.

En 1985, le Mercure sera le premier avion à être opéré par un équipage totalement féminin sur une liaison entre Paris et Lyon.

Le 29 Avril 1995, Air Inter met à la retraite ces deux derniers Mercure.
Le bilan est finalement flatteur, malgré l'echec commercial... Les dix avions ont cumulés 360000 heures de vol, et en 440000 vols ont transportés 44 millions de passagés, sans accidents, et avec une régularité de vol de 98%.
Equipage: 3 personnes
Longueur 34,84m
Envergure: 30.55m
Hauteur: 11.36m
Surface alaire: 116²
Masse maximum au décollage: 56.5t
Masse maximum à l'atterissage: 52t
Masse à vide: 31.8t
Quantité de kérosen: 14750L
Passagers: 150
Motorisation: 2 turboréacteurs double flux Pratt & Whittney JT8D-15
Poussée unitaire: 68.9Kn
Vitesse maximal: 925 Km/h à 6095m.

Launched in April 1969, the Mercury program seemed to have very promising market potential with 1,500 units expected.
Performed under the direction of Dassault, manufacture is divided between FIAT (Italy), CASA (Spain), ADAP (Belgium), the Federal Aircraft Factory FW from Emmen (Switzerland) and Canadair (Canada).
Finally, the final assembly was run by Dassault in Merignac site for the prototype, and then for the other 9  machines, they were assembled in Istres manufacture.

On 28 May 1971, the first aircraft do ​​its first flight from Merignac, four days before being officially presented at Le Bourget air show.
On 30 January 1972, Air Inter placed an order for 10 aircraft. These ten aircraft will only sold ...

Victim of the oil shock the dollar fall, and the poor engine (the Pratt & Whitnay equipping are noisy and fuel-efficient), moreover, the plane suffers a yaw realize that the rear seats uncomfortable.

In 1985, Mercury will be the first aircraft to be operated by an all-female crew on a link between Paris and Lyon.

On 29 April 1995, Air Inter is retired the last two Mercury.
The balance is ultimately flattering, despite the commercial failure... The ten aircraft have accumulated 360,000 hours of flight, and 440,000 flights have transported 44 million passages, no accidents, and with a regularity of 98% vol.

Crew: 3 persons
Length 34.84 m
Wingspan: 30.55m
Height: 11.36m
Wing area: 116 m²
Maximum takeoff weight: 56.5t
Maximum weight for landing: 52t
Empty weight: 31.8t
Amount of kérosen: 14750L
Passengers: 150
Engines: 2 turbofan Pratt & Whittney JT8D-15
Thrust unit: 68.9Kn


Maximum speed: 925 km / h to 6095m.

Travel back

Comme la semaine dernière, photos présentées dans l'ordre de la prise.

As last week, pictures in the same order as done.

Pour donner suite à mon article de la semaine passé, je vais aujourd’hui vous parler de mon voyage de retours...

Effectué sur la même compagnie qu’à l’allée, l’avion partait à 23h55 en heure locale pour se poser à Paris vers 7h00 (heure de Paris).

Suite à quelques petits soucis rencontrés avec l’agence de location de voiture, je me suis rendu à l’aéroport de Changi (c’est le nom de l’aéroport de Singapour). J’ai donc eu le temps de bien visiter l’endroit... Et il est plutôt impressionnant ! Première chose : pas un fil ne dépasse ! Comme tout ce que j’ai pu voir ailleurs à Singapour, tout est propre, neuf (ou au moins avec l’aspect du neuf), des salons de massages automatiques et gratuits sont à la disposition des voyageur, et fin du fin, un bassin avec des poissons et même une serre à Papillons sont disponibles pour détendre les voyageurs, entre deux tasses d’excellent thé vendu ...1,20 SGD (un peu moins de 0.75€)...

L’heure d’embarquer viendrais presque trop vite... mais j’étais trop heureux de rentrer après une longue absence! Ainsi, avec le même professionnalisme qu’à l’allé, nous sommes accueilli plus qu’embarqués dans l’avion, la serviette chaude de bienvenue distribué, l’avion décolle dans un trafic étonnamment fort pour l’heure avancée.

Comme pour l’allée, un plateau repas est distribué peu après le décollage, divers grignotages sont disponibles et proposés régulièrement, et le personnel de bords est toujours aussi aimable et avenant...

Assommé par la fatigue du séjour, et bien que fuyant le sommeil, je finis par m’endormir vers 2h30 du matin... Pour me réveiller à 2h00 du matin, par le jeu du décalage horaire!

Après une confortable fin de vol, nous nous posons à Paris Charles de Gaulle. Au passage de douane contrairement au départ de Changi ou le douanier m’avait offert des bombons en plus d’un sourire en me laissant rentrer en France 13 heures plus tôt, le douanier Français m’à totalement ignoré lorsque je lui ai dit aller à Lyon, me rendant mon passeport comme si je lui avais dit avoir la lèpre...

Une fois la douane passé, et sans sortir de la zone sécurisé, je prends la navette reliant les terminaux internationaux des autres. Aussi antipathique que mauvais conducteur, le chauffeur qui nous a secoués d’un terminal à l’autre ne mérite même pas que j’en parle ici.

Je suis ensuite allé m’enregistrer pour la suite de mon voyage... .Et là, malgré un bon accueil au comptoir d’Air-France, douche froide... L’avion risque d’être annulé, pour cause de grève des contrôleurs aériens...

Une fois repassé (??!!??) les contrôles de sécurité, Il faudra attendre 3 heures dans une petite salle bondée et sans centre d’intérêt (hormis un mauvais café à 6€!), et d’être à l’heure de l’enregistrement pour que notre vol soit officiellement annulé. Abreuvé d’informations contradictoires, je perds une heure de plus à aller chercher ma valise... Qui m’est rendue cassée! Je me rends donc au comptoir des réclamations... Ou une pauvre employée me confirme que « les roues, toile, fermeture et poignées de valise ne sont pas pris en charge par l’assurance bagage »...

... C’est combien, déjà, la différence de prix entre Air France et le Low cost? Parce que niveau service... Pour rappel, à l’allé, la valise de mon collègue, retardée par air France à Paris, Singapore Airline avait offert à mon collègue 100SGD, et un kit de toilette... En plus de la livraison garantie (et effectuée) le lendemain à l’hôtel, directement dans la chambre...

Je retourne donc faire la queue aux guichets ou l’on m’avait demandé d’aller d’abord chercher ma valise... Dans la queue d’attente, je prends l’initiative d’appeler le service client d’Air France, qui est incapable de me dire quoi que ce soit, si ce n’est que le billet d’avion ne peux m’être remboursé, la grève n’étant pas du fait d’air France...

Bref, après plusieurs heures d’attentes, Air France me trouve finalement un train... Qui partira avec 40 minutes de retard, et arrivera avec 10 minutes de retard supplémentaire en gare de Part Dieux... Le transport de la gare à l’aéroport pour récupérer ma voiture (une quinzaines de Kilomètres) restant évidement à ma charge...

Dommage qu’un si beau voyage se conclue d’une telle manière... Avec près de 7 heures de retards, sans même un sourir une explication, un peu de considération, ou un mot d'excuses... Air France, à nous de vous faire préférer... Nos concurrents?

To follow my article of last week, I will now relate you my trip back ...

Performed on the same company as the driveway, the plane was leaving at 23:55 local time to land in Paris around 7:00 am (Paris time).
Because of a few problems encountered with the rental car, I went to Changi Airport (the Singapore airport name). So I had the time to visit the place ... And it is pretty impressive! First thing: not a thread no more! Like everything I've ever experienced in Singapore, everything is clean, new (or at least the appearance of the new), automatic massage machines are available free for traveler, andbest of the best, a fish pond and even a butterfly house are available for travelers to relax, between two cups of an excellent tea sold ... 1.20 SGD (just under € 0.75) ...

The time to embark would come almost too fast ... but I was too happy to return after a long absence! Thus, with the same professionalism as the went, we received more than boarded in the plane. The welcome hot towel distributed, the plane takes off in a surprisingly strong traffic for Daylight Saving Time.

As for the driveway, a meal is delivered shortly after takeoff, various snacks are available and offered regularly, and the crew is always so pleasant and available...
Stunned by the fatigue of stay, and while fleeing sleep, I end up falling asleep around 2:30 am ... To wake me up at 2:00 am, through the jet lag!
After a comfortable end of the flight, we land to Paris Charles de Gaulle. To go through customs unlike departing Changi where customs gave me sweets and smile before leaving me to return to France 13 hours earlier, the French customs totally ignored me when I told him I go to Lyon, and give me my passport back as if I had told him to have leprosy ...
Once past customs, and without leaving the secure area, I take the shuttle bus between terminals of the other international. As unfriendly as bad driver, the driver who shook us from one terminal to another does not even deserve that I talk about here.
I then went to register for the rest of my trip ... . And there, despite a good reception counter of Air France, cold shower ... The plane may be canceled due to strike by air traffic controllers ...

Once back across (?!?) Security checks, had to wait three hours in a small crowded room and without focus (except for a bad coffee for € 6!), it will take 3 hours, and be on time for registration for our flight to see it officially canceled. Bombarded with conflicting information, I lose another hour to get my suitcase ... Who was broke! So I went to the counter claims ... where a poor employee tells me that "the wheels, canvas, closure and suitcase handles are not covered by luggage insurance" ...
... I don’t remember… How many is the price difference betwin Air France and the Low Cost? Because service level ... To remind, when my colleague suitcase was delayed by air-France in Paris, Singapore Airline had offered 100SGD my colleague, and a toiletry kit ... In addition to the guaranteed delivery (and made) the following day at the hotel, directly in the room ...

In short, after several hours waiting, Air France finally find myself a train ... Which starts with 40 minutes late, and arrives with additional 10 minutes late in the train station of Lyon PartDieux ... Transport from the station to the airport to retrieve my car (a fortnights of Kilometers) staying from my responsibility, and for my fee...

Pity that such a beautiful trip concluded in such a way ... With nearly seven hours of delays, without a smile, an explanation, even a little bit of consideration, or a word of apology...

So I go back to wait at the counters where they had asked me first to go and fetch my suitcase ... Waiting in the queue, I take the initiative to call the customer service of Air France, which is unable to tell me anything, except that the ticket can not be repaid, the strike is not due to air France ...

Air France, comme son Concorde... Une référence du passé?
Air France, as it's Concord's... A reference of past?

Low Cost

Apparus aux Etats Unis suite à l'abolitions des règles limitant la concurrence en 1978 (Airline dérégulation act), le Low Cost permet de proposer des voyages en avions, en limitant ou supprimant ou facturant certains services, que ce soit au sol ou en vol.
L'Union Européenne à suivi au début des années 90, ouvrant la porte à Ryanair (1991), EasyJet (1995), et d'autre.
En 2009, le trafic Low cost à transporté plus de 177000 passagers juste en Europe. Pour ce continent, 3 compagnie majeures se partagent 80% du trafic Low cost: EasyJet (66000 passagers), Ryanair (48000 passagers) et Air Berlin (28000 passagers).


Dans le monde, d'autres compagnie surfent sur le même principe, comme Air Asia, Virgin Blue, Transavia...

Malgré un contexte économique compliqué dans les années 2000, ces compagnies ont enregistrées sur le vieux continent des croissances records, souvent à deux chiffre...
Par quel miracle, alors que les compagnies traditionnelles se battent péniblement pour leur survie, ces compagnies arrivent à enregistrer chaque années de plus en plus de voyageurs?

La recette tient en 12 points.

- Un seul type d'avion est utilisé (contre 19 pour Air France, par exemple). Ryanair, n'utilise que des Boeing 737, là ou EasyJet n'utilise que des Airbus A319. En plus de permettre une maintenance plus facile, cela réduit de façon drastique les couts de formation du personnel, et des infrastructures au sol.

- Des escales rapides, de seulement 20 à 30 minutes, rendues possible par le transport point à point des passagers. Les low cost ne s'encombrent pas des correspondances, donc pas non plus des frais de transfert de bagages... L'avantage est de diminuer le temps d'immobilisation de l'avion, ce qui augmente sa rentabilité, et diminue les charges aéroportuaires.

- Les employés remplissent plusieurs fonctions. Le PNC (Personnel Navigant Commercial = stewards et hôtesses) s'occupe de la sécurité des passagers, mais aussi des ventes additionnelles dans l'avions, et du nettoyage de celui ci durant les escales.

- Peu de budget marketing. C'est flagrant avec Ryanair par exemple qui ne fait aucune pub directe. Michael O'Leary, son PDG, se charge de régulièrement faire de la publicité gratuite pour sa compagnie en faisant des annoncent (comme par exemple les toilettes payantes) qui si elles n'aboutissent pas permettent de faire parler de la compagnie. A l'inverse, dans l'avion, vous serez inondé de publicité, qui elle, rapporte à la compagnie...

- Des prestations payantes. Tout devient payant à bord d'un avion Low Cost. Le privilège de monter dans l'avion en priorité, une collation, la réservation d'un taxi ou d'un hôtel sur le lieu d'arrivée... Tout est possible... Et cher...

- La classe unique. Pas de classe affaire dans un Low Cost. Tous les sièges sont les même, ce qui permet à la compagnie d'augmenter la capacité de l'avion de 10%.

- Limitation et facturation du nombre de bagage. Chaque bagage à enregistrer en soute est facturé en plus. Et le poids autorisé par bagage est très peu élevé par rapport à ce qui se fait sur les autres compagnies.

- Procédures d'enregistrement simplifiées, sans attribution de sièges. En plus d'accélérer considérablement le remplissage de l'avion pendant l'escale, cela permet de facturer la priorité à l'embarquement...

- Utilisation d'aéroports secondaires (Comme Ryanair qui dessert Saint Etienne ou Grenoble pour aller à Lyon), ou utilisation de terminaux secondaires et sans confort (comme EasyJet).

- Vente de ticket en directe, et en ligne. Pas de frais d'intermédiaires, pas de frais de bureau ou de personnel.

- Remplissage des avions assuré le plus longtemps possible avant le vol. En fixant des prix très bas si commande du billet à l'avance, et très haut en dernière minute, et en facturant au prix fort l'échange du billet, les compagnies s'assurent une bonne visibilité sur le remplissage de leurs avions.

- Couts d'exploitation réduits au minimum. Le nombre d'employés est réduit au strict minimum, et les contrat de travail sont négocié dans avec les conventions des pays ou les lois du travail sont le moins contraignantes pour eux.

- Enfin, les avions sont remplacés régulièrement, afin de garantir d'avoir toujours un appareil qui à besoins d'un minimum de maintenance, tout en gardant une performance idéale (consommation de carburant).


C'est avec ces recettes simples que ces compagnies on su se faire leurs place. Mais maintenant qu'elles sont installées, leur croissance Cost s'essouffle.
Les trois leader prennent chacun trois chemins différents pour continuer de progresser, et optimiser au mieux leur rentabilité.

Air Berlin, pour commencer, profite de ces acquis sur le low Cost (productivité record pour le faible cout d'exploitation) pour augmenter ces services, tout en gardant une cible large.
Ryanair, de son coté, pari sur le voyage de loisir et tourisme, ouvrant de nouvelles routes, créant le besoin par des offres plancher, et poussant le concept du LowCost à ces limites (avec par exemple l'annonce en cette fin d'années de l'augmentation de 25% du prix de l'enregistrement des bagages en soute).
Enfin, EasyJet cible plus les voyages professionnels (en gardant toutefois une part plus que majoritaire pour le tourisme), en gardant le service des grands hubs et en introduisant une plus grande flexibilité dans sa billetterie.

Appeared in the United States following the removal of regulations restricting competition in 1978 (Airline Deregulation Act), the Low Cost Airlines offer low prices for air travel, limiting or eliminating certain services or invoice, whether in ground or in flight .

The European Union has followed in the early 90's, opening the door to Ryanair (1991), EasyJet (1995), and on the other.

In 2009, Low cost traffic carried over 177,000 passengers just in Europe. On the old continent, three major Low cost airline share 80% of the low cost traffic: EasyJet (66,000 passengers), Ryanair (48 000 passengers) and Air Berlin (28,000 passengers).
Worldwide, other company surf on the same principle as Air Asia, Virgin Blue, Transavia ...
Despite a difficult economic environment in the 2000s, these companies have registered on the old world record of growth, often at double-digit ...


By what miracle, while traditional companies struggle painfully for survival, these companies manage to save each year more and more travelers?
The recipe is in 12 points.

- Only one type of aircraft is used (as against 19 for Air France, for example). Ryanair uses only Boeing 737, or EasyJet only use Airbus A319. In addition to allowing easier maintenance, it reduces drastically the costs of staff training, and infrastructure on the ground.

- Stops are reduced to minimum, only 20 to 30 minutes, made possible by point to point transport of passengers. The low cost Unencumbered with passengers transferts, so no transfer fee of luggage ...
The advantage is to reduce the downtime of the aircraft, increasing profitability, and reduce airport charges.

- Employees perform several functions. The PNC (cabin crew , in french Personnel Naviagant Commercial = stewards and stewardesses) is responsible for passenger safety, but also additional sales in the aircraft, and cleaning this one during the stopovers.

- Low marketing budget. This is evident with Ryanair, for example, which makes no direct pub. Michael O'Leary, CEO, is responsible for regularly advertise for free making his company by announced new thing sometimes crazy (such as pay toilets on the airplanes) that permise to made talk free about the compagny. Conversely, in the plane, you will be inundated with advertising, whose permite to the compagny to earn money...

- All services need to be paid. Everything is to be paid on a Low Cost airline. The privilege of boarding the plane as a priority, a snack, booking a taxi or a hotel on the place of arrival ... Everything is possible ... And expensive ...

- The single class. No business class in a Low Cost. All seats are the same, allowing the company to increase the capacity of the aircraft by 10%.

- Limiting and facturation of fee for luggage. Each record in the hold baggage is charged in addition. And weight allowed per piece is very small compared to what is allowed on other airlines.

- Simplified registration procedure, without allocation of seats. In addition to greatly accelerate the aircraft filling during the stopover, it permite to invoice the priority boarding ...

- Use of secondary airports (As Ryanair serving Saint Etienne and Grenoble to go to Lyon), or use of secondary and uncomfortable terminals (like EasyJet).

- Direct and online ticket sales. No intermediary fees, no office or staff expenses.

- Filling of planes assured as long as possible before the flight. By setting very low prices when ordering the ticket a long time in advance, and very high in the last minute, and by charging a high price for the ticket exchange, companies ensure a good view of their planes filling rate.

- Operating costs to a minimum. The number of employees is reduced to a minimum, and employment contracts are negotiated in agreements with countries where labor laws are less restrictive for the compagny.

- Finally, the aircraft are replaced regularly to ensure to always have a airplane that requires minimal maintenance, while keeping an ideal performance (fuel consumption).

It's with these simple recipes that these companies are able to take their place. But now that they are installed, theire growth slows down.
The three leading airlines each take three different way to continue to grow, and optimize them profits.

Air Berlin, to begin, taking advantage of these advantage earned on the low cost (productivity record for the low cost of ownership) to increase these services, while keeping a large target.
Ryanair, for its part, bet on the leisure travel and tourism, opening new airway, creating the need by offering floor and pushing the low cost concept to the limits (for example with the announcement at the end of the year of 25% increase in the hold baggage registration price).
Finally, EasyJet targets more business travel (keeping, however, a more than a majority for tourism), keeping the service of major hubs and introducing greater flexibility in its offer.