Airbus from Singapore

 Quelques photos d'Airbus A330 et A380 stationnés à l'aéroport Changii de Singapour.

 Few pictures from Changii airport, in Singapore. The airliners are Airbus A330 and A380.

Turbulences...

Occupé par d'autres projets, je suis obligé de vous laisser quelques temps... Je pense réellement que ce ne sera pas trop long, et que je viendrais vite vous retrouver!
A bientôt!
Busy by some other projects, I have to leave you for some time ... I really hope that it will not be too long, and I would come back and see you soon ...
See you soon!

Devant le Mont Blanc.

Bonne année!

Je vous souhaite une bonne année 2012!
Que votre santé soit bonne, et que vos efforts soient récompensés!

I wish you an happy new year for 2012.
I hope that your health will be good, and your efforts recompensed.

Coffin Corner.

En fonction de la météo, de son altitude, et de la configuration de l’avion (chargement, position des volets et flaps, …), les vitesses caractéristiques d’un avion évoluent.

Il est par exemple facilement compréhensible qu’un avion volant à vide tous volets sortis pourra accepter des vitesses bien inférieures que le même avion chargé au maximum et volets rentrés avant d’avoir des problèmes…

A configuration identique, la vitesse minimum varie aussi: plus on prend de l’altitude, moins il y à de molécules d’air pour porter notre avion. En haute altitude, la vitesse de décrochage sera donc plus élevée qu’à faible altitude. On peu visualiser les valeurs de cette vitesse avec la courbe suivante:

1 Vitesse sol de décrochage
2 Plafond opérationnel (altitude que l’avion ne doit pas dépasser)
3 Zone impropre au vol
4 Zone de vol.

Une autre vitesse viens limiter la zone de vol: la VNE (quelques notions sur les vitesses en avion).

La vitesse maximale admissible évolue elle aussi en fonction de l’altitude:

1 Vitesse sol de survitesse
2 Plafond opérationnel (altitude que l’avion ne doit pas dépasser)
3 Zone impropre au vol
4 Zone de vol.

La zone qui nous intéresse aujourd’hui se trouve lors de la réunion de ces deux courbes sur un même graphique:

1 Vitesse sol de décrochage
2 Plafond opérationnel (altitude que l’avion ne doit pas dépasser)
3 Zone impropre au vol
4 Zone de vol.
5 Vitesse sol de sur-vitesse

Tant que l’avion reste dans son domaine de vol (sous son plafond opérationnel, vitesse entre la V low et la VNE), tout va bien. Mais arrivé à une certaine altitude, la marge devient mince entre la vitesse minimum et la vitesse maximum.

C’est cet endroit caractéristique, situé en conditions normales au dessus du plafond, que l’on appel le coffin corner (de l’anglais coffin = cercueil, corner = endroit).

En conditions de vol normal, aucun avion, quel qu’il soit, n’approche jamais de ce point particulier… Toutefois, dans des conditions extrêmes, comme par exemple un avion qui traverserait une cellule orageuse d’un cumulonimbus, les conditions de vent et de pressions peuvent précipiter l’appareil dans le coffin corner.

L’illustration ci-dessous montre ce qui se passe alors:

1 Marge avant d’entrer en vitesse de décrochage

2 Marge avant d’entrer en sur vitesse

L’avion ne dispose plus d'aucune marge pour réduire ou augmenter sa vitesse, et le pilotage doit être très précis à ce moment là (vitesse, incidence, …)…

On imagine la position délicate d’un pilote se battant avec sa machine contre les éléments, devant respecter une fourchette de placement de l’avion minimale, dans des vents violents et en cisaillement, sans référence visuelle du sol…

Si en plus au milieu de cette tourmente certains éléments venaient à défaillir (comme par exemple un givrage des sondes pitot), il faudrait ajouter au stress d’une situation délicate celui des alarmes incessantes dans le cockpit, et d’un pilotage au feeling dans une situation ou on ne peux pas se le permettre…

C’est l’une des hypothèses concernant le crash du vol AF447, qui devrait être confirmée ou infirmée par la lecture des boites noires dans les jours à venir…

Coffin Corner.

Depending on weather, altitude, and aircraft configuration (loading carried, position of the flaps, ...), the characteristic speeds of an aircraft change.

For example it is easily understandable that a plane flying empty all flaps out can accept speeds far lower than the same plane loaded up and flaps up before having problems ...

With similar configuration, the minimum speed can also varies: more you take altitude, then, less there are air molecules to carry our plane. At high altitude, the ground stall speed will be higher than at low altitude. We can visualize the speed values with the following curve:
1 ground speed stall
2 Maximum operating altitude (altitude the aircraft should not exceed)
3 Inapropriate flight zone
4 Flight zone.

Another speed limit the ​​flight zone: VNE (some notions about air speeds).
The maximum permissible speed is also changing according to altitude:
1 Ground speed overspeed
2 Maximum operating altitude (altitude the aircraft should not exceed)
3 Inapropriate flight zone
4 Flight zone.

The area that concerns us today is the meeting point of these two curves on one graph:

1 ground speed stall
2 Maximum operating altitude (altitude the aircraft should not exceed)
3 Inapropriate flight zone
4 Flight zone.
5 Ground speed overspeed

As the aircraft stay in its flight zone (under its operational altitude, speed between Vlow and VNE), all must be good. But reached a certain altitude, the margin is thin between the minimum speed and maximum speed.
It is this characteristic location, located above the normal altitude limit, which is call the coffin corner.
In normal flight conditions, no aircraft whatsoever, never approaches this particular point... However, under extreme conditions, such as a plane that passes through a cell of a cumulonimbus thunderstorm, wind conditions and pressure can precipitate the airplane in the coffin corner.
The illustration below shows what happens then:
1 Margin before entering the stall speed
2 Margin before entering on overspeed

The airplane has no more margin to reduce or increase its speed and steering must be very precise at this time (speed, incidence angle, ...) ...

Imagine the awkward position of a pilot who fight with his machine against the elements, to meet a minimum aircraft range of placement, in high winds and shear, without visual reference of the ground ...
If in addition the midst of this turmoil were the fail of some elements (such as an icing of the pitot probes) should be added to the stress of a difficult situation that incessant alarm in the cockpit, and steering by feel in a situation where we can not afford ...
This is one of the assumptions about the crash of flight AF447, which should be confirmed or refuted by reading the black boxes in the days to come...

Airbus

Airbus dispose alors d’une gamme intéressante, avec 4 avions mono-couloirs (A318, A319, A320, et A321), et deux gros porteurs (A300B et A310).

Toutefois, ces deux derniers sont en fin de carrière, et afin de garder une gamme compétitive, l’avionneur Européen doit les renouveler. Les projets A330 et A340 s’imposent.

Développés en parallèle, les deux remplaçants partagent le même cockpit et la même voilure, les points d’ancrage des moteurs de l’A330 étant ceux des moteurs intérieurs de l’A340…

En 1991, l’A340 vole pour la première fois. Bien qu’Airbus ait donné la priorité à cette version, c’est finalement l’A330 qui se vendra le mieux, surtout sur les versions fret et militaires.

Airbus then has an interesting range, with four single-aisle aircraft (A318, A319, A320, and A321), and two jumbo jet (A310 and A300B).

However, the latter two are nearing retirement, and to keep a competitive range, the European aircraft manufacturer must renewed it. Projects A330 and A340 are needed.

Developed in parallel, the two replacement planes share the same cockpit and the same wing, the engine anchor points of the A330 are those of the A340 inner engines ...

In 1991, the A340 flew for the first time. Although Airbus has given priority to this version, it is ultimately the A330 that will sell best, especially on the freight and military versions.

Air Berlin

J’ai récemment effectué un voyage en trois escales en avion.

Parti de Lyon, j’ai rejoint Rome sur une célèbre compagnie low cost Anglaise.

Ensuite, je suis partis de Naples pour rejoindre Frankfurt Am Main sur une compagnie Allemande : Air Berlin.

Enfin, la compagnie nationale Française m’à ramené de Düsseldorf à Lyon.

J’ai été tellement positivement impressionné par mon vol sur Air Berlin que j’ai décidé de vous parler de cette compagnie.

En 1978, un pilote Américain, Kim Lundgren, et l’un de ces collègues créent la compagnie Air Berlin Inc. Comme à l’époque, les compagnies allemandes n’avaient pas le droit de desservir Berlin (conséquence de la seconde guerre mondiale et des tensions politiques locales), la compagnie fut immatriculée dans l’Oregon.

Le premier vol décolla de Berlin pour Palma de Majorque le 28 Avril 1979, avec 178 personnes à bord. La flotte de la compagnie était alors composée de 2 Boeing 707. A ces débuts, la compagnie était spécialisée dans les vols charters.

En 1989, la compagnie fête ces dix ans. Le bilan est plutôt bon, avec 1.5 millions de passagers transportés sur 30 millions de kilomètres (l’équivalent de 748 tours du monde).

1989, c’est aussi la chute du mur de Berlin, la réunification de l’Allemagne. Les alliés n’ont plus de souveraineté sur le ciel berlinois. Si elle veux survivre, la compagnie doit s’adapter.

C’est ainsi qu’en 1991, elle abandonne son immatriculation Américaine et change de nom et d’actionnaire, devenant Air berlin GmbH & Co. Luftverkehrs KG, aux mains de Joachim Hunold.

En 1992, la flotte compte 6 Boeing 737-400. A ce moment là, elle possède la flotte la plus jeune d’Allemagne.

En 1997, la compagnie se lance dans les rotations régulières, tous les jours, des avions décollent à la même heure de Berlin, Dusseldorf, Munster, ... La formule remporte un franc succès, et permet en 1999 a la compagnie de passer la barre des 3 millions de passagers transportés.

En 2001, Air Berlin est la première compagnie à exploiter un Boeing 737-800 munis de Winglet sur une ligne commerciale. Pour information si vous ne le savez pas, les winglet sont les retours qui remontent au bout des ailes, et qui permettent d’éviter au vortex de bout d’aile de venir perturber le flux d’air sur le dessus de l’aile.

Entre 2002 et 2003, Air Berlin diversifie encore son offre en desservant les liaison intercitée en Union Européenne. Le succès est flagrant: le nombre de passagers transportés augmente de 25%, et le 31 Décembre 2003, la compagnie devient officiellement la deuxième compagnie allemande.

En 2004, la compagnie commence une coopération avec la compagnie Autrichienne Niki, et entre pour 24% dans le capitale de cette dernière.

En 2006, Air Berlin prends le contrôle de Dba, puis en 2006, de LTU...

Enfin, le 27 Juillet 2010, Air Berlin annonce qu’elle rejoindra l’alliance Oneworl à partir de 2012.

La raisons pour laquelle j’ai voulu vous parler de cette compagnie, c’est que le service à bord était meilleur que celui que j’ai eu sur mon vol de Düsseldorf à Lyon... Dans un cas, on ne nous à servis qu’un gâteau sec avec une boisson (avec un décollage à 13h00...), alors que air Berlin nous a offert des sandwiches et des boissons... Pour un prix divisé par trois sur Air Berlin!

La deuxième raison, c’est que bien que le voyage fasse le double de distance, le prix du billet était de moins d’un tier de celui de la compagnie Low cost....

Confort, meilleur service et abordabilité, ce voyage dans un avion moderne et flambant neuf m’aura vraiment laissé de bons souvenirs!

I’ve recently traveled by plane in three stops.
Coming from Lyon, I went to Rome on a famous English low-cost airline.
Then, I went from Naples to join Frankfurt Am Main on a German company: Air Berlin.
Finally, the French national compagny brought me back from Dusseldorf to Lyon.

I was so positively impressed by my flight on Air Berlin that I decided to tell you about this company.

In 1978, an American pilot, Kim Lundgren, and one of his team-mate are creating Air Berlin Inc.. As at this time, Germans companies were not allowed to serve Berlin (a consequence of World War II and local political tensions), the company was registered in Oregon.
The first flight took off from Berlin to Palma de Mallorca on the 28 April 1979, with 178 people aboard. The fleet of the company was then composed of two Boeing 707. At the beginning, the company was specialized in charter flights.

In 1989, the company is celebrating it’s ten years. The record is quite good, with 1.5 million passengers over 30 million kilometers (the equivalent of 748 laps of the earth).

1989 was also the fall of the Berlin Wall, the reunification of Germany. The allies have then no sovereignty over the Berlin sky. If they want to survive, the company must adapt.
Thus in 1991, it abandons its American registration and change name and a shareholder, becoming Air Berlin GmbH & Co. KG Luftverkehrs the hands of Joachim Hunold.

In 1992, the fleet includes 6 Boeing 737-400. At this point, it has the youngest fleet in Germany.

In 1997, the company launched into the regular rotation, every day, planes take off at the same time in Berlin, Dusseldorf, Munster, ... The formula has been a resounding success in 1999 and allows the company to pass the 3 million passengers.

In 2001, Air Berlin is the first airline to operate a Boeing 737-800 equipped with winglets on a commercial airline. For information if you do not know, the winglets are the returns going back to the wing tips, and that avoid the wingtip vortex from disrupting the airflow over the top of the wing.
Between 2002 and 2003, Air Berlin diversifies its offering by serving as liaison intercities on European Union. The success is obvious: the number of passengers carried increased by 25%, and on 31 December 2003, the company officially becomes the second German aeriale company.

In 2004, the company started cooperation with the Austrian airline Niki, and buy 24% of its capital.
In 2006, Air Berlin take control of Dba, then in 2006, LTU ...
Finally, July 27, 2010, Air Berlin announced it will join the alliance Oneworl from 2012.

The reason I wanted to tell you about this company is that the onboard service was better than what I had on my flight from Dusseldorf to Lyon ... In one case we were not served on a biscuit with a drink (with a takeoff at 13:00 ...), while Air Berlin has offered us sandwiches and drinks... For a price divided by 3 in Air Berlin!
The second reason is that although the trip to do the double distance, the price was less than a third of the low cost company's....
Comfort and affordability, this trip in a brand new modern aircraft and have me really left good memories!