Airbus

Un petit mot de l'auteur avant de continuer sur l'aventure Airbus...
Le mois prochain, cela fera deux ans que chaque semaines je fait tout pour vous proposer du contenu intéressant, partager avec vous ma passion.
Pour fêter ça, je publierais une photo par jour en semaine (en continuant de vous parler d'Airbus le Week end)...
A Mercredi!

Juste few words before continue about the Airbus adventure...
On next month, it will be two years that I did everthing to offer you an interessting content, and share with you my passion...
To celebrate, I would publish one picture each day (while continue to talk you about Airbus on Sunday)...
See you Wednesday!
Il ne reste plus qu’à vendre l’avion.

En 1973, Airbus lance son prototype dans un fabuleux tour du monde afin d’engranger les ventes. Après six semaine de tournée sur les continents américains, africain, le moyen orient et l’inde, l’avion n’à pas trouvé d’acheteur… Ce qui fera dire au vice président de Boeing, Jim Austin, « L’airbus est typiquement un avion de gouvernement, et pas de marché. Ils en feront une douzaine, puis ils fermeront boutique »…

Le tour du monde se poursuit en 1974 avec l’Asie, ou il se vend seize avions en tranche ferme avec 28 options.

Entre 1975 et 1977, le groupe est au bord de l’explosion. En Décembre 1977, Airbus prête 4 avions à la compagnie Eastern Airlines. L’ancien astronaute Franck Borman à la tête de la compagnie sera si satisfait de la machine qu’il commandera six mois plus tard 19 avions, plus 9 options, et encore 25 autres options sur le projet A300B10 (qui deviendra l’A310).

Entre 1977 et 1978, le carnet de commande décolle enfin, enregistrant 90 commandes. En 1979, Airbus vends 130 avions de plus.

Fin 1979, avec 256 commandes, Airbus peut s’enorgueillir avec 20% de part de marché d’être passé au troisième rang mondial, devant Douglas…

It stay to sell the aircraft.
In 1973, Airbus launched its prototype in a fabulous world tour to garner sales. After six weeks touring the American continents, Africa, the Middle East and India, the aircraft did not find a buyer... which will made tell the vice president of Boeing, Jim Austin, "The Airbus is typically a government plane, and no market. They will make a dozen, then they will close shop "...
The world tour continues in 1974 with Asia, where it sells for sixteen aircraft firm order with 28 options.
Between 1975 and 1977, the group is at the edge of explosion. In December 1977, four Airbus planes are furnished for free to Eastern Airlines. Former astronaut Frank Borman at the helm of the company will be so pleased with the machine that six months later he order 19 planes, plus 9 options, with about 25 other options on the project A300B10 (later the A310).
Between 1977 and 1978, the backlog finally took off, registering 90 orders. In 1979, Airbus 130 planes sell more.
Late 1979, with 256 orders, Airbus boasts a 20% market share for dropping the third largest, behind Douglas...

Jour de fête.

J’ai eu la chance ce week end de pouvoir assister au meeting aérien marquant les 70 ans de l’école des pupilles de l’air de Grenoble.

Organisée sur l’aéroport de Grenoble Saint Geoir, et malgré quelques soucis d’organisation (j’ai mis plus de deux heures avant de pouvoir sortir du parking, et 3h30 pour parcourir 30 kilomètres depuis l’aéroport…), la manifestation a été, du point de vue spectateur, un véritable succès. Le programme débutait à 11h du matin, et les décollages se sont enchainés jusque 17h30, avec clôture du meeting par la patrouille de France après 18h00...

Le plateau proposé était varié, de qualité, et en nombre, avec la patrouille de France, la patrouille Breitling, l’EVAA, la formation CAP 21, un stearman, un spitfire, un zéro japonais, … La liste est trop longue ! Mais je ne manquerais pas de vous proposer d’autres photos plus tard sur ce blog…

Celebration day.

I had the chance this weekend to sit in the air show marking the 70 years of pupils Air school of Grenoble.

Organized in the Grenoble Saint Geoirs airport, and despite some organization troubles (I have spend more than two hours before leaving the parking, and 3:30 to drive 30 kilometers from the airport...), the event was, spectator point of view, a real success.

The program began at 11h, and takeoffs were chained up to 17h30, when the meeting was closed by the Patrouille de France after 18:00 ...

The proposed airplane variety was varied, quality, with lot of participants: the Patrouille de France, the Breitling jet team, the EVAA,the CAP 21, a Stearman, a spitfire, a japanese zero ... The list is too long! But I would not fail to offer you more photos later on this blog ...

Airbus

L’assemblage du premier prototype sera achevé au début de l’été 1972, et l’avion roulera pour la première fois le 4 Aout. Le 28 septembre 1972, l’avion est présenté à la presse. Présentation qui sera totalement éclipsée du fait de la présentation simultanée du Concorde 02… Pourtant, l’avion est novateur et remarquable:

-50.9 mètres de long.

-Largeur de cabine 5,64 mètres.

-capacité d’emport de 20 conteneurs LD3 en soute, et de 226 passagers (capacité montées à 250 à la demande d’Air France sur l’A300B2 suite à la commande de six avions).

-Masse maximum au décollage de 132 tonnes.

-Flèche de la voilure de 28°, permettant une plage de vitesse de 128Kts à 480 Kts…

-Moteur CF6-50 d’une poussée unitaire de 22 tonnes (là ou le moteur du concorde à une poussée unitaire de 16 tonnes…).

Un mois jour pour jour après la présentation, l’avion effectuera son premier vol d’essais. Pour la petite histoire, l’atterrissage de ce premier vol fut réalisé avec un vent de travers avec des pointes à plus de 65Km/h… Valeur extrême qui ne sera plus rencontrée pendant les essais et sera retenue pour le manuel de vol.

En parallèle de ces premiers vols, l’outil industriel d’Airbus se met en place. Si l’acheminement des tronçons du premier airbus furent laborieux (par voies terrestre, maritime et ferroviaire), une nouvelle solution est mise en place avec l’achat de deux super Guppy.

Il faut 8 vols de super Guppy sur 13000 Km cumulés (45 heures de vols) pour réunir les éléments à Toulouse.

L’Angleterre fabrique les ailes. L’Allemagne le fuselage et les parties mobiles de la voilure. Une partie du fuselage inferieur est fabriquée à Saint Nazaire, et le caisson central de voilure est fabriqué à Nantes, avec le cockpit. Enfin, l’Espagne qui à rejoint le GIE fin 71 fournit les gouvernes de profondeur et les portes et porte de train.

The assembly of the first prototype will be completed in early summer 1972, and the plane ride for the first time on August 4. On September 28, 1972, the aircraft is presented to the press. Presentation completely eclipsed because of the simultaneous presentation of Concorde 02 ... However, the aircraft is innovative and remarkable:
-50.9 Meters long.
-Cabin Width5.64 meters.
-Carrying capacity of 20 containers LD3on hold, and 226 passengers (capacity climbs to 250 at the request of Air France on the A300B2 after the ordering of six aircraft).
-Maximum takeoff weight of 132 tonnes.
-Wing arrow of 28 °, enabling a range of speed from 128Kts to 480 kts...
-CF6-50 engine with a thrust of 22 tons per unit (where the Concorde engine matches a unit thrust of 16 tons ...).
One month day to day after the presentation, the aircraft will make its first test flight. For the record, landing of that first flight was made with a crosswind, with peaks at over 65Km / h ... extreme value which will not be encountered yet during testing and will be used for theflight manual.

In parallel with these initial flights, the industrial Airbus is taking place. If the delivery of first Airbus sections were laborious (by road, sea and rail), a new solution is implemented with the purchase of two Super Guppy.
It takes 8 flights on Super Guppy, accumulated 13,000 km (45 flight hours) to collect all spare parts in Toulouse.
England manufactures the wings. Germany the fuselage and the wing moving parts. Lower part of the fuselage is manufactured in Saint Nazaire, and the center wing box is built in Nantes, with the cockpit. Finally, Spain has joined the GIE end 1971 and provides the rear wing, the doors and wheel door.

Airbus

En parallèle, et après des essais d’unions pour la conception d’un gros porteur entre la France et l’Angleterre, c’est finalement avec l’Allemagne avec Deutsche Airbus, que Sud aviation pour la France et Hawker Siddeley (H&S) en Angleterre s’unissent pour étudier un avion de 300 places : l’airbus A300 (en référence à la capacité d’emport en passagers).

Mais dans l’ombre du Concorde, et avec un gouvernement Anglais pas toujours très motivé (Rolls Royce pour la motorisation regardant plutôt de l’autre coté de l’atlantique), le projet n’avance pas. A tel point qu’en Juillet 1968, le gouvernement Français donne 90 jours au projet pour se relancer sous la direction d’Henri Ziegler, ou être enterré...

Ecartant le gouvernement Anglais, il est alors imaginé un avion plus léger (un bi moteur de 250 places), baptisé A300B (plutôt qu’A250) afin de ne pas trop attirer l’attention…

Plus léger que les concurrents, avec des coûts de maintenance bien moindre du fait de sa double motorisation (contre trois moteurs pour les Douglas et Lockeed, et même quatre pour les Boeing), le vrai coup de géni d’Airbus est de dessiner un fuselage très large pour les standard de l’époque, permettant le transport de fret en soute.

Ainsi, fin 68, les gouvernements Français et allemands acceptent le projet, officiellement présenté le 29 Mai 1969 pendant le salon du Bourget.

Malgré le désengagement du gouvernement Anglais, H&S reste engagé, sur fonds propres, garantissant 40% de l’apport qu’aurait du apporter le gouvernement de son pays (les 60% manquant seront ajoutés par le gouvernement allemand). Du coté de la motorisation, c’est une alliance entre General Electric et Snecma qui est choisi, avec le CF6-50, moteur déjà éprouvé et rentabilisé par le programme DC10.

Ainsi, le 18 décembre 1970, le Groupement d’Intérêt Economique Airbus Industrie est officiellement fondé sous droit Français, et basé à Toulouse.

Afin de tourner définitivement la page des erreurs du passé, Airbus décide que l’assemblage finale de ces avions ne sera fait que sur une seule ligne, à Toulouse (ou seront aussi basés la direction commerciale, un bureau d’étude, et la cellule d’essais en vol).

In parallel, and after testing of unions in the design for a jumbo jet between France and England it is finally with Germany with Deutsche Airbus, France with Sud Aviation and Hawker Siddeley (H & S) in England who unite to study a 300-seat aircraft: the Airbus A300 (with reference to the carrying capacity of passengers).
But in the shade of Concorde, and with a British Government not always very motivated (Rolls Royce for the engine instead of looking the other side of the Atlantic), the project stalled. So much so that in July 1968, the French government gives 90 days to revive the project under the direction of Henri Ziegler, or be buried...
Dismissing the English government, it is then devised a lighter aircraft (a twin engine 250 seats), named A300B (rather as A250) to avoid attracting too much attention...
Lighter than competitors with much lower maintenance costs due to its double engine (cons three engines for Lockheed and Douglas, and even four for Boeing), the real stroke of genius Airbus is to draw a fuselage wide standard for the time, allowing the transport of cargo in the hold.
Thus, end 68, the French and German governments accept the project, formally presented in May the 29th, 1969 during the Paris Air Show.
Despite the withdrawal of the British Government, H & S stay engaged in the project with its own money, guaranteeing 40% of the contribution would have promised the government of his country (the missing 60% will be added by the German government). For the engines, an alliance between General Electric and Snecma, is chosen with the CF6-50 engine already proven and profitable with the DC10 program.

Thus, in December the 18th, 1970, the Economic Interest Grouping Airbus Industrie was formally founded under French law, and based in Toulouse.
To turn the page on past mistakes, Airbus decided that the final assembly of these aircraft will be made only on a single line in Toulouse (where will be also based sales management, astudy office, and the cell flight test).

Airbus

Au sortir de la seconde guerre mondiale, l’Europe industrielle est en ruine. Le domaine de l’aéronautique ne fait pas exception. Entre 1950 et 1960, des entités tout de même fortes et aux idées novatrices tentent de concurrencer les entreprises américaines Boeing, Lockeed et Douglas, qui mènent un marché en plein essors (dès 1955, l’avion devient le moyen de transport privilégié aux Etats-Unis, devant le bus et le ferroviaire).

Afin de concurrencer ces trois géants, British Aircraft Corporation (BAC) lance le BAC 1-11, De havilland le Comet, et Sud aviation la caravelle. Malgré un cumule de vente de 603 appareils (101 Comet, 232 BAC 1-11 et 280 Caravelle), les trois compagnies arrivent à peine à rentabiliser leurs projets. Pire, les trois programmes sont de cuisant échecs de l’autre côté de l’atlantique ou le marché est le plus important.

La nécessité de l’union devient alors évidente, la conception et la fabrication d’un avion de ligne étant trop onéreuse pour un groupe isolé…

Suite à cette leçon, une première union est scellée entre l’Angleterre (BAC) et la France (Sud aviation). Après une étude de marché, il est décidé de construire un avion très différent des concurrents (Boeing 707 et Mc Donnell Douglas DC8). Puisque il serait certainement très difficile de les battre avec des produits similaires, le projet s’oriente vers un avion de capacité en passager inférieur, mais beaucoup plus rapide : Concorde.

Là encore, et malgré la fabuleuse réussite technique, le projet est un échec commerciale cuisant (14 avions produits)… Si le choc pétrolier de 1973 et le lobbying l’explique en grande partie, la plus grande erreur du projet est d’avoir voulu ménager les susceptibilités nationales et d’avoir produit l’avion sur deux lignes de production autonomes, multipliant les couts industriels par deux...

At the end of World War II, industrial Europe was in ruins. The field of aeronautics is no exception. Between 1950 and 1960, entities still strong and with innovative ideas try to compete with U.S. companies Boeing, Lockheed and Douglas, who lead a growing market (in 1955, the aircraft became the preferred transportation means in the U.S. behind bus and rail).
To compete with these three giants, British Aircraft Corporation (BAC) is launching the BAC 1-11, De Havilland the Comet, and Sud Aviation the Caravel. Despite a cumulative sales of 603 units (101 Comet, 232 BAC 1-11 and 280 Caravelle), the three companies are barely profitable projects. Worse, the three programs are bitter failures across the Atlantic were the market is most important.
The need of unity becomes obvious, the design and manufacture of an airliner being too expensive for an isolated group ...

Following this lesson, first union is sealed between England (BAC) and France (Sud Aviation). After a market study, it was decided to build a very different plane of competitors (Boeing 707 and McDonnell Douglas DC8). It would certainly be very difficult to beat them with similar products, the project is moving towards a plane with lower passenger capacity, but much faster: Concorde.
Again, despite the amazing technical achievement, the project is a strong commercial failure (14 aircraft produced) ... If the oil shock of 1973 and the lobbying can largely explains, the project's biggest mistake is that it wanted to preserve the national sensitivities, and aircraft have been produced on two independent production lines, increasing the industrial cost by two...