L'anémomètre.

En faisant la différence entre la pression atmosphérique et la pression dynamique (voir article sur le tube Pitot http://my-airliner.blogspot.com/2009/06/comment-sont-mesurees-les-vitesses-dans.html), l'anémomètre indique la vitesse de l’avion. C'est un manomètre différentiel.
Dans le tube de Pitot, et en fonction de la différence entre la pression dynamique et la pression atmosphérique, une capsule étanche se déforme. La déformation de cette capsule (due à la pression totale) est transmise à une aiguille qui se déplace devant le cadran de l'anémomètre où figurent des vitesses. Sur les avions modernes, l’électronique remplace ces éléments mécaniques.

La vitesse obtenue est une vitesse conventionnelle (Vc), c'est à dire qu'elle correspond à une pression de 1013,25 hPa et une température de 15 °C. Du fait des erreurs de mesures possible, on fait une distinction entre la vitesse conventionnelle et la vitesse indiquée (Vi). En aviation légère on confond ces 2 vitesses car leur valeur est très proche.

Différentes vitesses caractéristiques

La vitesse indiquée (Vi ou IAS Indicated air speed)
C'est la vitesse lue directement sur l'instrument. Elle n'est pas corrigée en fonction des variations de densité de l’atmosphère et de la température.

La vitesse corrigée (CAS)
Elle est obtenue à partir de la Vitesse indiquée, en tenant compte des erreurs de la sonde. Outre les erreurs dues aux instruments de mesure, les conditions de mesures sont à prendre en compte aussi. Par exemple, plus l’angle d’incidence est élevé, plus la vitesse lue sera erronée (la sonde n'est plus dans l'axe du vent).

La vitesse propre ou vitesse vraie (Vp ou TAS: True Air Speed)
C'est une vitesse corrigée. On peut obtenir la Vp ou TAS par la lecture du tableau des performances du manuel de vol de l'avion utilisé. La Vp correspond à la vitesse effective de l'avion dans l'air et dépend de la vitesse indiquée de l'aéronef (Vi) de l'altitude de vol et de la température.
Avec l’altitude, la pression statique diminue : la vitesse indiquée Vi devient inférieure à la vitesse propre de l'avion. On applique alors une majoration de la vitesse indiquée de 1% par tranche de 600 pieds d’altitude.
La température diminue aussi avec l’altitude. On admet que la température décroît de 2°F par tranche de 1000 pieds d’altitude (0.65°C par 100 m). On majore la Vi de 1% par tranche de 5°C de plus que la température réelle par rapport à la température standard à l’altitude de l’avion.

La vitesse sol (VS ou GS Ground Speed)
La vitesse Sol Vs ou GS correspond à la TAS plus la vitesse du vent rencontré:
Vi + correction altitude ± correction température = Vp ± correction vent = Vs.

Applications
On ne mesure pas la vitesse d’un avion pour le plaisir ou seulement pour respecter la loi. Certaines vitesses sont importantes pour des phases de vol particulières. Ces valeurs déterminées par le fabricant sont importantes:
VS1: vitesse de décrochage en lisse (Velocity Stall 1).
VS0: vitesse de décrochage en configuration atterrissage à la masse maximale (Velocity Stall 0).
VNO: vitesse à ne pas dépasser en en atmosphère agitée (Velocity Normal Operating).
VNE: vitesse qui ne doit jamais être atteinte dans la vie de l'avion (Velocity Never Exceed).
VSO: vitesse de décrochage volets et trains sortis (configuration atterrissage). La VSO permet de calculer la vitesse d'approche en configuration atterrissage : 1.3 * VSO.
VFE: vitesse maximale d'utilisation des volets (Velocity Flaps Extended).
VLE: vitesse maximale d'utilisation train sorti (Velocity Landing Gear Extended).
VLO: vitesse limite de manoeuvre du train d'atterrissage (Velocity Landing Gear Operating).
VFO: vitesse limite de manœuvre des volets (Velocity Flaps Operating).
1.3 VS: vitesse d'approche communément préconisée ; la marge de 30%, par rapport à la VS configuration adoptée est reconnue suffisante pour conduire une approche où les évolutions seront raisonnables.
1.4 VS: vitesse supérieure de 30 % à la vitesse de décrochage sous facteur de charge (en virage, tant que l'inclinaison est inférieure ou égale à 37°) Remarque : cette inclinaison et cette marge sont les mêmes pour tous les avions).

Il faut retenir que l'avion ne peut voler ni trop lentement sous peine de décrochage, ni trop vite sous peine de déformations ou ruptures.
Des marges sont donc prévues pour ne pas s’approcher dangereusement des valeurs critiques Elles sont matérialisées sur le cadran par différentes couleurs (image extraite d'un simulateur de vol):

Arc vert : zone d'utilisation normale limitée par la VS1 et la VNO.
Arc jaune : zone interdite en atmosphère turbulente, limitée par la VNO et la VNE qui est indiquée par un trait rouge.
Arc blanc : zone d'utilisation normale en configuration atterrissage entre la VS0 et la VFE. Détail de l'anémomètre sur le tableau de bord d'un ATR 42.

Detail of an anemometer in a ATR 42 panel.

The anemometer. By measurement and difference between atmospheric pressure and dynamic pressure (see article on the Pitot tube http://my-airliner.blogspot.com/2009/06/comment-sont-mesurees-les-vitesses-dans.html) the anemometer indicates the speed of the aircraft. It is a differential manometer. In the Pitot tube, and depending on the difference between the dynamic pressure and atmospheric pressure, a sealed capsule deforms. The deformation of the capsul (due to total pressure) is transmitted to a needle that moves on the face of the anemometer dial. That shows speeds. On modern aircraft, electronics replaces the mechanical parts. The speed showed is a conventional speed (Vc), it corresponds to a pressure of 1013.25 hPa and a temperature of 15°C. Because of possible measurement errors, we do a distinction between the conventional speed and airspeed (Vi). For light airplane, these two speed are the same, because their value is nearly the same.

Different speed characteristics

The indicated airspeed (IAS)

This is the speed read directly on the instrument. It is not adjusted for variations in atmospheric density and temperature.

The Corrected air speed (CAS)

It is obtained from the appropriate speed, taking into account the errors of the measurement tool. Besides the errors due to measuring instruments, measurement conditions are also taken into account. For example, the angle of incidence, higher it is, higher the read speed will be wrong (the probe is not in line with the wind).

The true airspeed (TAS)

This is a speed corrected. You can obtain the TAS by reading the scoreboard flight manual aircraft used. The TAS corresponds to the speed of the aircraft in the air and depends on the indicated airspeed of the aircraft (IAS) of the flight altitude and temperature. With altitude, static pressure decreases: the airspeed IAS falls below the true airspeed of the aircraft. We apply an increase in airspeed of 1% per 600 feet of altitude. The temperature also decreases with altitude. It is assumed that temperature decreases by 2°f for 1000 feet altitude (0.65°C for 100m). We add IAS of 1% for every 5°C higher than the standards temperature.

The ground speed (GS)

GS correspond to the TAS added with wind speed encountered: IAS + altitude correction ± temperature = TAS± wind correction = GS

Applications

We do not measure the speed of an aircraft for pleasure or just for compliance. Some speeds are important for specific phases of flight. These values determined by the manufacturer are important:

VS1: stall speed smooth (Velocity Stall 1).

VS0: stall speed in landing configuration at maximum gross weight (Velocity Stall 0).

WNV: speed does not exceed in turbulent atmosphere (Wind Normal operating Velocity).

VNE: speed should never be reached in the life of the aircraft (Velocity Never Exceed).

VSO: stall speed flaps and landing gear (landing configuration). The VSO can calculate the approach speed in landing configuration: 1.3 * VSO.

VFE: speed of use of flaps (Velocity Flaps Extended).

ELVs: maximum operating speed landing gear extended (Extended Landing Gear Velocity). VLO: speed limit manoeuvre landing gear (Velocity Landing Gear Operating).

VFO: speed limit manoeuvring flaps (Velocity Flaps Operating).

1.3 VS: speed of approach commonly advocated; margin of 30% compared to the VS configuration adopted is found sufficient to conduct an approach in which changes are reasonable. VS

1.4: top speed of 30% to stall speed under load factor (in turn, as the slope is less than or equal to 37°) Note: this inclination, and this margin are the same for all aircraft).

We must remember that the airplane can not fly too slowly (risk to loose aerodynamic lift) or too fast under penalty of deformations or fractures. Margins are set for not coming dangerously close to critical values. It is materialized on the dial by different colors (picture from Flight simulator):

green Arc: normal use limited by the VS1 and the VNO.

Yellow Arc: prohibited zone in turbulent atmosphere, limited by the VNO and VNE is indicated by a red line.

white Arc: normal speed in landing configuration between VS0 and VFE.

L’indicateur de virage et de symétrie de vol.

Ces deux instruments sont souvent réunis sur un même cadran. Ils sont appelé la bille et l’aiguille.
L’aiguille est un gyroscope (dont la référence est verticale) à deux degrés de liberté. Elle indique le sens du virage (si l'aiguille s'incline à droite, l'avion est en virage à droite et inversement à gauche) et le taux de virage. Le taux de virage, c'est la vitesse que l'on met pour effectuer un virage. Ainsi, un virage est effectué au taux 1 si l'avion effectue un virage de 360° en 120 secondes (ou 180° en une minute, …). Le taux 2 est un virage de 360° en une minute.

Ici, la bille et l'aiguille sont réunis sur le même cadran. Le premier montre un virage taux 2 parfait sur la droite (bille au centre).Le deuxième montre un vol en ligne droite.Ces deux images sont extraites d'un simulateur de vol (modele de l'avion: Cessna 182).

La bille est un tube en verre incurvé qui contient un liquide amortisseur et une bille. La bille renseigne sur la symétrie du vol: tant qu’elle reste centrée, le vol est dit symétrique. Si la bille s'écarte de la position centrale, l’avion est en dérapage: il faut utiliser la gouverne de direction et pousser la pédale du palonnier du côté ou s'écarte la bille.

Cas N°1 Bille centrée, l'écoulement de l'air est symétrique par rapport à l'axe longitudinal
de l'avion.

Cas N°2 : Si la bille s'écarte de sa position centrale, l'avion est en dérapage. Sur se détail du tableau de bord d'un ART42, on aperçoit la bille.On this detals of an ATR42 panel, we can see the ball.

Turn coordinator
Two instrument are unified in one dial. They are called ball and needle.
The needle is a gyroscope (the reference is vertical) with two degrees of freedom. It indicates the direction of the turn (if the needle tilts right, the aircraft is turning right and back left) and rate of turn. The rate of turn is the speed that it takes to make a turn. Thus, a turn is made at the rate 1 if the aircraft is turning 360 ° in 120 seconds (or 180 ° in a minute ...). The rate 2 is a turn of 360 ° in one minute.

Here, the ball and the needle are on the same dial. The first dial show a perfect (ball on the middle) turn at rate 2. The second dial show a straight flight.Pictures extract from a flight simulator (plane: Cessna 182).
The ball is a curved glass tube containing a liquid damper and a ball. The ball provides information on the symmetry of flight: as it remains focused on flight is called symmetric. If the ball moves away from the central position, the aircraft is skidding: use the rudder and push the rudder pedal on the side where deviates the ball.

Case N°1. Centered ball, the airflow is symmetrical about the longitudinal axis aircraft.

Case 2: If the ball deviates from its central position, the airplane is skidding.

Instrument de bord: Horizon artificiel.

C’est le plus emblématique des instruments de bords. En effet, qui n’à jamais entendu parler de l’horizon artificiel? Cet instrument donne des indications d'assiette et d'inclinaison.
C'est un gyroscope qui se déplace sur trois degrés de liberté. Il est constitué d'une couronne fixe, d'un tambour sur lequel figurent la ligne d'horizon, le ciel (en général bleu, parfois gris) et la terre (le plus souvent marron ou orange, parfois noir). Une marque (en général orange fluo ou blanche) représente l'avion.
Lors d'un mouvement de l'avion, l'ensemble avion-boîtier-maquette se déplace autour du tambour. La couronne supérieure comporte des graduations en degré (notamment à 30°, 60° et 90°) permettant de mesurer l'inclinaison de l'avion.
Cet instrument est indispensable afin que le pilote ne perde jamais ces repères et connaisse toujours l’assiette et l’inclinaison de l’avion, ces paramètres ayant un impacte directe sur la direction suivie, le changement d’altitude, et sur les risques de décrochage.
Couramment, et en vol normal, on évite de dépasser un angle de piqué (le nez de l’avion qui pointe le sol) de 2°, un angle de montée de 15°, et pareil pour les angles d’inclinaison.

Lecture de l'instrument:

Cette position de l'instrument corresspond à une assiette et une inclinaison nulle, l'avion est "à plat".Cette position corresspond à une inclinaison sur la droite, comme pour un virage du même coté. Sur le bas du cadran, on peut apercevoir que la bille est parfaitement centrée. On peu donc penser qu'à ce moment là, l'avion effectue un virage tout à fait correct vers la droite... Mais je reviendrais sur la bille un autre jour... Sur ce dernier cadran, l'avion à une inclinaison positive, le nez dirigé vers le ciel à 10° environ.Ces trois images ont été obtenue sur un simulateur de vol.

Ici dans le cockpit d'un ATR 42, on distingue clairement les horizons artificiels du pilote et copilote en position central (sur ecran informatique), mais on aperçoit moins facilement l'horizon artificiel de secours, sur la droite de la console centrale. Here, in an ATR 42, we can see clearly the artificial horizon of the pilot and copilote, into computer screens. But it's less easy to see the safety instrument in the left part of the central panel.

Ici, sur Airbus A320, nous n'en apercevons que deux... Here, for an Airbus A320, we can see only two...

It is the most famous of the panel instrument. Indeed, who’s never heard anything about the artificial horizon? This instrument indicate the airplane attitude and the airplane inclination.
It is a gyroscope who can move on tree freedom axes. It is constitued with a fixed ring, a drum on wich appears the horizon line, the sky (generaly blue, but sometime grey) and the earth (often marron or orange, sometime black). A mark (generaly orange fluo or Wight) show the plane position.
During an airplane movement, the set airplane, housing model move around the drum. The superior ring have graduation in degrees who permit to measure the airplane inclination.
This instrument is indispensable in order to permise to the pilote to never lost his spatial position, and still know the attitude and inclination of his airplane. These parametres have a important impact for the following direction, the altitude, and on the risque to lost the aerodynamic lift.
The most often, during normal flight, the pilots avoid to go over 2° when the airplane nose look the ground, a lifting angle of 15°, and the same angle for inclination.

Instrument reading:

This position of the intrument correspond to an inclination and an attitude 0. The airplane is "flat".

On this position, the nose of the airplane is go in the sky, nearly at 10°.

This position correspond to an inclination on right, like for a right corner. On the low of the instrument, we can see that the ball is perfectly centered. So, we can think that at this moment, the airplane make a perfect corner on right... But i'll explain it to you an other day.

Images are coming from flight simulator.

Airbus civilian range

Bien qu'elle n'y soit pas au complet, voici un aperçu de la gamme Airbus civile (car Airbus fait aussi des avions militairs avec l'A400M, des avions cargo, ...).

Even if all the planes are not here, here is few Airbus from the civilian range ('Cause Airbus made also military and cargo airplanes).

Airbus A310.

Airbus A318.

Airbus A319.

Airbus A320 (2 photos).

Airbus A321.

Airbus A380.

Orly

Fondé pendant la première guerre mondiale par les alliés, l'aeroport d'Orly est le premier aerodrome organisée de au monde.
Après la fin de la guerre, des infrastructures civiles viendront compléter les infrastructures au nord des infrastructures militaires.
L'aeroport continuera à grandir jusque dans les années 70, ou la pression démographique bloquera son expension. Pour compenser le manque de traffic qui en resulte, on construira un second aeroport au nord de la capitale (Roissy Charles de Gaulle).
Situé à 14 Km au sud de paris, cet aeroport est le deuxième plus gros aeroport Français après Roissy Charles de Gaule.
Il dessert essentiellement des destinations Européenes, mais aussi le Moyen Orient le Maghreb, les DOM TOM, et le Canada.
Avec un peu moins de 230000 mouvements en 2006, orly est le dixième aeroport Européen.
Il est divisé en deux aérogarts, et éxploites trois pistes.
Implanté dans une zone fortement urbanisée, il est aujourd'hui impossible de le dévellopper d'avantage. Airbus A330 d'Air Caraïbe au départ.

Air Caraïbe Airbus A330 ready to start.

Boeing 747 en route pour le centre de maintenance.

Boeing 747 going to the maintenance center.

Tour de contrôle principale.

Principal controle tower.

The story of Orly begin during the first world war. Funded by allied forces, Orly is the first organisated airport on the world.
After the end of the war, civilians infrastructures will complete the military infrastructures (to the north).
The airport will increase to the 70's, when the peoples rate living on the area became to hight and stop it's expension. To absorb the traffic, a new airport will be built on the north of the capital (Roissy Charles De Gaulle).

Situated to 14 Km on the south of paris, this airport is the second taller french airport after Roissy Charles de Gaule.
It's used essentially to travel in Europe, but also Middle orient, Maghreb, DOM TOM, and Canada.
With nearly 230000 movements in 2006, orly is the European number ten airoport.
It is divised in two airports, and use tree tracks.
Implanted into a strong urban area, it is today impossible to more increase it.