Securité aérienne.

Dans mon d'il y à 15 jours, je vous avais dit que je ne vous assommerais pas de statistique…

Pourtant, ce sera l’objet de cet article!

Quelques notions sur l’origine des statistiques.

Lorsqu’un incident ou un accident survient sur un avion, le Bureau Enquête Accident ouvre une enquête, dans le but de déterminer les causes de l’accident, et éviter qu’il ne se reproduise.

L’agence européenne de la sécurité aérienne tient à jour les statistiques. Un rapport annuel est édité, dans le but de renforcer la sécurité aérienne globale.

Depuis environs vingt ans, et malgré la forte augmentation du nombre de vols, le taux d’accident n’évolue pas. On compte en moyenne deux accidents pour un million de vols, avec toutefois de grandes disparités (0,55 accident par million d’heures en Europe et Etats-Unis contre plus de 13 en Afrique).

Évolution du nombre d’accident et de victime entre 1996 et 2004:

Année	Nombre d’accidents mortels	Nombre de passagers tués
1996	48	1614
1997	58	1227
1998	45	1115
1999	45	628
2000	39	1047
2001	42	781
2002	32	992
2003	33	696
2004	27	410

Statistiques par type d’appareil.

Si il est intéressant de comparer la sécurité des différents modèles d’avion, il faut toutefois faire attention à l’interprétation des chiffres.

Par exemple, le Concorde est resté jusqu’en 2000 l’avion le plus sur du monde. Et le seul crash de Gonesse l’à fait passé au rang de l’avion le moins sur du monde… a l’opposé, les avions les plus répandus sont ceux qui ont le bilan le plus léger, à l’image du Boeing 737, qui malgré les quarante-sept accidents recensés est tout de même très bien placé.

Enfin, ces statistiques ne prennent pas non plus en compte l’âge de la flotte, ni la qualité de l’entretiens, facteurs qui jouent pourtant un rôle important dans la sécurité (un avion mis en service il y à 25 ans et mal entretenu sera forcément moins sur qu’un avion neuf et entretenu).

Type d’avion	Nombre d’accident par million de vol	Nombre d’accidents recensés
Airbus A380	0	0
Saab 340	0,33	3
McDonnell Douglas MD-80	0,45	9
Boeing 737	0,62	47
Airbus A319/A320/A321	0,67	4
Fokker 100	0,67	3
British Aerospace BAe 146	0,89	4
Lockheed L-1011 Tristar	0,91	5
Boeing 747	1,62	24
Concorde	12,5	1

Quand ce produisent les crashs?

Tout le monde à en tête les images des films catastrophe, ou en plein vol de croisière, un avion tombe en panne et met une heure et demie à tomber au sol (ou pas, car souvent, le héro arrive à sauver in-extremis l’appareil et ces passagers de la destruction…).

Et bien la réalité est moins palpitante. 42% des accidents on lieu durant les phases de roulage avant le vol et décollage. 50% durant les phases d’approche, atterrissage et roulage suivant le vol. Il reste donc 8% des accidents pour faire plaisir à Hollywood…

Ci-dessous, un petit graphique pour détailler les différentes phases de vol:

Et les causes?

La encore, et contrairement aux images de moteurs en feu vues et revues dans les films, 56% des crashs sont du au facteur humain. L’avion n’est en cause « que » dans 17% des cas, la météo pour 13%...

Un autre graphique:

Pour conclure sur le sujet, je vous conseil la visite du site 1001 crash, qui est très bien documenté sur le sujet.

Wikipedia aussi à une page très bien faite.

Note: Aucun rapport entre mes photos et mon article... Dans l'ordre: tour de contrôle de Limoges Bellegarde, ATR42 en finale à Saint Exupery, A320 parcké à Dusseldorf, et ATR 42 a Saint Exupery pendant la même période, et CRJ100 à Limoges...

In my article wrote 15 days ago, I said you that I do not knock you with statistics...
However, it will be the subject of this article!

Some words about the origin of statistics.
When an incident or accident occurs on an aircraft, the Bureau Enquête Accident (BEA in france… But I know that there is equivalent on each contry) opened an investigation in order to determine the causes of the accident to prevent it from happening again.
The European Agency for Aviation Safety collect statistics. An annual report is published in order to enhance the overall aviation safety.

Since twenty years, and despite the large increase in the number of flights, the accident rate does not change. We considere that two planes will be crashed per million flights, but with strong variations (0.55 accidents per million hours flight in Europe and United States of America, against more than 13 in Africa).

Changes in the number of accidents and casualties between 1996 and 2004:

Year	Number of crash causes decease	Number of passengers killed
1996	48	1614
1997	58	1227
1998	45	1115
1999	45	628
2000	39	1047
2001	42	781
2002	32	992
2003	33	696
2004	27	410

Statistics by type of Planes.
If it is interesting to compare the safety of different models of aircraft, you must be careful in interpreting the numbers.
For example, the Concorde stay the safest aircraft on the world until 2000. And the only crash in Gonesse make it passed to the most unsafe plane on the world ...On the other way, airplanes most common are those who’s get the lighter balance, like the Boeing 737, that despite the forty-seven recorded accidents is still very well placed.
Finally, these statistics do not take into account the age of the fleet, nor the quality of the servicing, factors which have an important role in security (an aircraft into service since 25 years and poorly maintained will necessarily be less safe than a aircraft new and well maintained).

Aircraft type	Number of accidents per million flight	number of accidents recorded
Airbus A380	0	0
Saab 340	0,33	3
McDonnell Douglas MD-80	0,45	9
Boeing 737	0,62	47
A319/A320/A321	0,67	4
Fokker 100	0,67	3
British Aerospace BAe 146	0,89	4
Lockheed L-1011 Tristar	0,91	5
Boeing 747	1,62	24
Concorde	12,5	1

When does the crashes occur?
Everyone keep in mind images of disaster films, when during cruise flight, a plane crashes and takes an hour and a half to fall to the ground (or not, because often the hero arrives to save the in-extremis the plane and the passengers of the destruction...).
Well the reality is less thrilling. 42% of accidents happened during taxiing prior to flight and takeoff. 50% during the phases of approach, landing and taxiing. That leaves 8% of accidents in order to please to Hollywood ...
Below is a small graphic who detail the various phases of flight:

And the causes?
Again, contrary to the images of engines in fire seen again and again in movies, 56% of crashes are due to the human factor. The aircraft is in cause "only" in 17% of cases, the weather for 13% ...
Another graph:

To conclude on the subject, I suggest you to visit the 1001 crash site, which is very well documented on the subject.
Wikipedia also a page very well done.

Sorry for English readers, these two links are in French…

Note: no link between the pictures and the article. In first, Limoges Bellegarde control tower, ATR42 in finale approach in Lyon saint Exupery, Airbus A320 in Dusseldorf and ATR42 in Lyon Saint Exupery parcked during the same times, and finaly, a CRJ100 in Limoges.

Bonne année 2011!

Je vous souhaite à tous une très bonne année 2011!
Je vous souhaite d'agréables voyage (en avion évidement!), et de bons vols si vous êtes pilote!



I wish you an happy new year for 2011!
I wish you great travel (by planes, of course!), and nice flight if you are pilot...

Et par temps froids?

En cas de grand froid, et de temps humide, les avions sont menacés par le givrage. Le givrage est un problème contre lequel il n’existe pas de solution satisfaisante.

Le givrage se produit surtout lorsque la température de surface d’un appareil qui vole dans des nuages très chargé en grosses gouttelettes surfondues (eau à l’état liquide et à température négative, on peut en rencontrer jusque des températures de -30°C dans les nuages) devient inferieur a zéro degrés. L’importance du givrage dépend de la durée du vol dans une zone de givrage, et du type d’appareil. Les appareils ayant des ailes minces sont plus enclin givrage que ceux ayant des ailes plus épaisses.

Il existe plusieurs sorte de givrage. Principalement, le givre qui se dépose sur l’avion au sol, et celui qui se dépose en vol. Dans tous les cas, les dangers du givrage sont:

-Une modification du profil aérodynamique.
-Une augmentation du poids de l’avion.
-Le blocage des gouvernes.
-L’obstruction des prises d’air utilisée pour les instruments de bords.
-Une perte de portance et de manœuvrabilité due à la déformation, par le givre, des surfaces portantes.
-...

Il existe deux façons de protéger les appareils du givrage:
Un système antigivrage, qui prévient la formation de la glace en chauffant certaines parties stratégiques de l’avion (tube Pitot, bords d’attaques, ...).

Des dégivreurs qui délogent la glace accumulée les bords d’attaque en les déformants (voir les surfaces noir sur les bords d’attaques des ATR.). Ces derniers ne fonctionnent qu’en curatif, une fois que le givre c’est déjà formé.

Au niveau des systèmes antigivrages, on peut aussi parler de la pulvérisation d’un mélange d'eau chaude et de glycol (éthylèneglycol ou du propylèneglycol.) mélangé à différentes proportion (de 0 à 100% de glycol), pulvérisé sous pression, et à une température de 82°C. Traiter un avion prends entre 4 et 10 minutes (suivant la taille de l’avion) et permet de protéger l’avion pendant un temps allant de 15 minutes à 1 heure.

Les parties qui sont traitées sont en général les ailes, la queue de l’avion, le fuselage, la coupole du radar, les portes des trains d’atterrissage et les stabilisateurs.

Parallèlement au traitement des avions, les pistes sont aussi traitées. En cas de chute de neige, comme sur nos routes, des chasses neige déblayent les piste. Par contre, afin d’éviter d’abimer les avions, le salage des pistes est effectué avec du formiate de potassium ou de sodium plutôt qu’avec du sel industriel. Enfin, certaines pistes sont chauffées afin d’éviter le dépôt de neige et la formation de glace.

Une fois les pistes déneigées, le coefficient d’adhérence est mesuré afin de garantir le décollage et atterrissage des avions en toute sécurité.

Malgrès celà, les aéroports sont parfois tout de même bloqués par la neige lorsque les chutes sont très importantes, comme ici Schipol Vendredi il y à deux semaines (photo: NN depuis un Blackberry).

Un Airbus D'EasyJet en cours de dégivrage.
An EasyJet Airbus in course of de-icing.
A Saint Exupery, après le dégivrage d'un avion...
In Saint exupery, after de-icing an airplane.

In case of extreme cold and wet weather, the planes are threatened by the icing. Icing is a problem against which there is no satisfactory solution.
Icing occurs especially when the surface temperature of an aircraft flying in clouds charged with supercooled droplets (water in liquid state at negative temperature, we can meet up to temperatures of -30 ° C into clouds) falls below zero degrees. The importance of icing depends on the duration of the flight in icing conditions and the type of airplane. Airplanes with thin wings are more concerned than those thicker flanges.
There are several sorts of icing. Mainly, the frost settles on the ground plane, and one who settles in flight. In all cases, the dangers of icing are:

-A modification of the airfoil.
-Increasing the weight of the aircraft.
-The jamming condition.
-The blockage of air used for instruments.
-A loss of lift and maneuverability due to deformation, by frost, of the airlift surfaces.
-...

There are two ways to protect aircraft from icing:

An anti-icing system that prevents ice formation by heating some strategic parts of the aircraft (Pitot tube, leading edges, ...).

De-icers that remove accumulated ice on the leading edges by deforming (see black areas on the leading edge of the ATR.). These only work in healing, once the ice is already formed.

At the level of anti-icing system, we can also talk about spraying a mixture of hot water and glycol (ethylene or propylene glycol.) Mixed with different proportions (from 0 to 100% glycol), sprayed under pressure, and at a temperature of 82 ° C. Treat a plane take between 4 to 10 minutes (depending on the size of the aircraft) and helps protect the aircraft during a time ranging from 15 minutes to 1 hour.
The treated parts are generally the wings, the tail, the radar dome, landing gear doors and stabilizers.

Apart from processing on planes, the tracks are also de-iced. In case of snowfall, as on our roads, tractors with snow-plot clear the runway. To avoid damaging the aircraft, salting the tracks is done with formiate of potassium or sodium rather than salt industry. Finally, some tracks are heated to prevent deposition of snow and ice formation.
Once the tracks clear of snow, the traction coefficient is measured to ensure the takeoff and landing aircraft safely.

In despite of all, sometimes, airport are locked by snow, like here Amsterdam Schipol locked by snow Friday two weeks ago... (pictures: NN by Blackberry).