Lockheed L1011 Tristar, le "ten-eleven".

Je vous avait déjà parlé il y à quelques temps du tristar L1011 stationné vers la zone Cargoport à Lyon Saint Exupéry.

La semaine passée, j'ai eu la chance d'en observer un évoluer sur la même plateforme...
Né dans les années soixante suite à un appel d'offre d'American Airlines pour un avion long courrier plus petit que le Boeing 747 à Lookheed et Douglas, le programme sera lancé en concurrence avec le McDonnell Douglas DC10 (qui remportera d’ailleurs l'appel d'offre d'American Airlines).

Afin de gagner en stabilité, et contrairement à son rival le DC10, le troisième moteur est placé dans la queue de l'appareil, et non dans la dérive. Celà entraine des délais de conception supplémentairs, a ajouter aux délais causés par la faillite, puis la reprise par l'état anglais du motoriste Rolls Royce.
Le 16 Novembre 1970, l'avion décolle pour la première fois. D'une capacité de 400 places, il est alors considéré comme peu gourmands en carburant et silencieux (enfin... Pour les standards de l'époque!)

 7 versions différentes de l'avion ont été produites, pour environs 250 unités (alors qu'il aurais fallut  en vendre au moins 500 pour couvrir les coûts) entre la première livraison le 26 Avril 1972 et l'arret de production en 1984. Après cet échec commercial, Lockheed se retire définitivement du marché aérien civile, donnant seulement l'assurance à ces clients d'assurer la fourniture de pièces de rechange tant que ces avions voleraient.
Le 29 Décembre 1972, un tristar assurant le vol N°401 de Eastern Airlines est le premier gros porteur de l'histoire à s'écraser. L'accident est alors attribué à une erreur humaine.

Aujourd'hui, on compte encore une trentaine d'avion toujours en exploitation, dont 9 pour la royal air force.

In the past, I've ever speak about the Tristar L1011 parked on the Cargoport area in Lyon Saint Exupéry.


Last week, i had the chance to observe a move on the same platform...
Born in the sixties after a bid from American Airline for a long-range aircraft smaller than the Boeing 747 to Lokheed and Douglas, the programhas run concurrently with the Mc Donnell Douglas DC10 (who also won the American Airlines bid).

To gain stability, unlike its rival DC10, the third engine is placed in the tail of the aircraft, and not in the tail drift. This results in design time delay, has added to another delay caused by the bankruptcy and takeover by the England states of the engine furnisher Rolls Royce.

On November, the 16th, 1970, the aircraft took off for the first time. With a capacity of 400 seats, it is considered to be fuel efficient and quiet (well... For the standards of the time!)

 7 different versions of the aircraft have been produced for about 250 units (as he would have had to sell at least 500 to cover the costs) between April 26th 1972 and stop production in 1984. After the commercial failure, Lockheed withdrew permanently from the civil aviation market, only giving assurance to its customers to ensure the provision of spare parts as these aircraft would fly.

On December, the 29, 1972, Tristar flight N°401 of Eastern Airline was the first widebody aircraft to crash. Tha accident os attributed to human error.

Today, there are still thirty aircraft still in operation, including 9 for the Royal Air Force.

Far in the sky

Depuis le sol, regard vers le ciel, quelques photos d'avions en vol...

Few pictures from the ground of airplanes whom are far in the sky...

North American TG Texan

Produit à 15495 exemplaire toutes versions confondues, le North American T6 Texan est dérivé dans la fin des années 30 du NA16.

Il fut construit pour répondre à la compétition "Basic Combat" de Mars 1937, sa victoire lui assura directement 180 commandes de la part de l'USAAC.

Par la suite, la guerre en Europe remplis le carnet de commande, les deux plus gros clients etant l'armée Américaine et le Royale Air Force Britanique.

Surtout utilisé comme avion d'entrainement, le NA T6 pouvait voler à 335Km/ heure, avec un plafond de 7400 mètres avec un rayon d'action de 1175Km.

Équipé  d'un moteur en étoile Pratt & Whitney R-140-AN-1 WASP, l'avion pesait 2t548 avec ces armes.

D'une envergure de 12m81, il était long de 8m84 et haut de 3m57.

 Produced at 15495 copies (all versions), the North American T6 Texan is derived of NA16 in the late 30s.

It was built to meet the competition "Basic Combat" in March 1937, It's victory assured it directly 180 orders from the USAAC.
Thereafter, the  war in Europe filled the order book, the two largest customers being the U.S. Army and the Britanic Royal Air Force.
Mainly used as a training aircraft, the NA T6 could fly 335 km/h, with a ceiling of 7400 meters and a range of 1175Km.
With a star engine Pratt & Whitney R-140-AN-1 Wasp, the aircraft was 2t548 with all weapons.
With a wingspan of 12m81, it was  8m84 long and 3m57 high.

Vu depuis la plage, cet été...

Quelques photos d'un Morane Saulnier MS 893 A tractant une banderole publicitaire cet été... 

Few pictures of a Mauranne Saulnier MS 893 towing an advertissement flag.

Dassault Mercure 100

Lancé en Avril 1969, le programme Mercure semblais très prometteur, les études de marchés promettant un potentiel de 1500 appareils.
Effectué sous la direction de Dassault, la fabrication est répartie entre FIAT (Italie), CASA (Espagne), ADAP (Belgique), la Fabrique Fédérale d'Avion FW D'Emmen (Suisse) et Canadair (Canada).
Enfin, l'assemblage finale était exécute par Dassault, sur le site de Mérignac pour le prototype, puis à Istres pour les 9 autres machines assemblées.

Le 28 Mai 1971, le premier avion effectue son premier vol depuis Merignac, quatre jours avant d'être officiellement présenté au Bourget.
Le 30 Janvier 1972, la compagnie Air Inter passe commande de 10 appareils. Ces dix appareils resteront les seuls vendus...

Victime du choc pétrolier, de la chute du Dollar, et d'une piètre motorisation (les Pratt & Whitnay l'équipant sont bruyant et peu économes en carburant), de plus, l'avion souffre d'un mouvement de lacet qui rends les places arrières inconfortables.

En 1985, le Mercure sera le premier avion à être opéré par un équipage totalement féminin sur une liaison entre Paris et Lyon.

Le 29 Avril 1995, Air Inter met à la retraite ces deux derniers Mercure.
Le bilan est finalement flatteur, malgré l'echec commercial... Les dix avions ont cumulés 360000 heures de vol, et en 440000 vols ont transportés 44 millions de passagés, sans accidents, et avec une régularité de vol de 98%.
Equipage: 3 personnes
Longueur 34,84m
Envergure: 30.55m
Hauteur: 11.36m
Surface alaire: 116²
Masse maximum au décollage: 56.5t
Masse maximum à l'atterissage: 52t
Masse à vide: 31.8t
Quantité de kérosen: 14750L
Passagers: 150
Motorisation: 2 turboréacteurs double flux Pratt & Whittney JT8D-15
Poussée unitaire: 68.9Kn
Vitesse maximal: 925 Km/h à 6095m.

Launched in April 1969, the Mercury program seemed to have very promising market potential with 1,500 units expected.
Performed under the direction of Dassault, manufacture is divided between FIAT (Italy), CASA (Spain), ADAP (Belgium), the Federal Aircraft Factory FW from Emmen (Switzerland) and Canadair (Canada).
Finally, the final assembly was run by Dassault in Merignac site for the prototype, and then for the other 9  machines, they were assembled in Istres manufacture.

On 28 May 1971, the first aircraft do ​​its first flight from Merignac, four days before being officially presented at Le Bourget air show.
On 30 January 1972, Air Inter placed an order for 10 aircraft. These ten aircraft will only sold ...

Victim of the oil shock the dollar fall, and the poor engine (the Pratt & Whitnay equipping are noisy and fuel-efficient), moreover, the plane suffers a yaw realize that the rear seats uncomfortable.

In 1985, Mercury will be the first aircraft to be operated by an all-female crew on a link between Paris and Lyon.

On 29 April 1995, Air Inter is retired the last two Mercury.
The balance is ultimately flattering, despite the commercial failure... The ten aircraft have accumulated 360,000 hours of flight, and 440,000 flights have transported 44 million passages, no accidents, and with a regularity of 98% vol.

Crew: 3 persons
Length 34.84 m
Wingspan: 30.55m
Height: 11.36m
Wing area: 116 m²
Maximum takeoff weight: 56.5t
Maximum weight for landing: 52t
Empty weight: 31.8t
Amount of kérosen: 14750L
Passengers: 150
Engines: 2 turbofan Pratt & Whittney JT8D-15
Thrust unit: 68.9Kn


Maximum speed: 925 km / h to 6095m.

ULM

 Les ultras légers motorisés (ULM) sont les ailes volantes, parapentes, avions, hélicoptères, autogires, … Bref, tous les appareils volants d’une puissance inférieur à 90Kw (suivant classe de l’appareil) et d’un poids inférieur à 450Kg.

            6 classes d’ULM existent: les para-moteur, les pendulaire, les multiaxe, les autogires légers, les aérostat dirigeable ultraléger, et enfin, les hélicoptères ultralégers.

Les débuts des ULM remontent à environs une trentaine d’année. Issu du vol libre, en particulier du deltaplane. Dans les années 70, l’idée de vouloir s’affranchir des reliefs pour voler poussa les fans de vol à voile à équiper leurs ailes de petits moteurs de tronçonneuse…

La pratique de l’ULM nécessite l’obtention d’un brevet de pilote d’ULM. Le pilotage est autorisé dès 15 ans révolus. Après une dizaine d’heure d’instructions en vol, et un QCM de 40 questions, l’élève pilote réalise son lâché. Si l’instructeur juge alors l’élève apte, la DGAC délivre une licence valable à vie, sans conditions… Le carnet de vol n’est pas obligatoire.

En France, la catégorie est toujours en pleine expansion, avec +10% de licenciés par ans, avec 12500 pilotes. Des chiffres à rapprocher aux 40000 titulaires du PPL, et les presque -2% de titulaires par ans depuis 2005…

 The ultra light motorized aircraft (ULM) are gliders, paragliders, airplanes, helicopters, gyroplanes, ... In short, all flying machines of a lower power to 90kW (depending on the unit class) and weighing less than 450Kg .

6 ULM classes exist in France: the para-motor, pendulum, the multi-axis, light gyroplanes, dirigible airship's lightweight, and finally, ultralight helicopter.

The beginnings of ULM back to around thirty years. From free flying, especially gliding wings. In the 70s, the idea of wanting to be free from relief to fly gave gliding wings fans to equip their wings with small chainsaw engines ...

The practice of ULM requires obtaining a pilot ULM. The control is allowed from 15 years of age. After ten hours of flight instruction, and a quiz of 40 questions, the student pilot achieves its released. If the instructor deems the student then fit the DGCA shall issue a license valid for life without conditions ... The logbook is not required.

In France, the category is still growing, with 10% of graduates per year, with 12,500 drivers. Figures closer to the 40,000 holders of PPL, and almost -2% per year since 2005, holding ...

DHC 6 Take off

 Le décollage d'un DHC-6 depuis Corbas pour une mission de parachutage.

 Take off for this DHC-6 for a dropping mission.